En la història de l'aviació soviètica, el T-4 ocupa un lloc especial. Va ser un projecte d'avions ambiciós i car que se suposava que era un perillós adversari per als portaavions oceànics nord-americans. La creació de la T-4 va estar marcada per una llarga lluita aferrissada entre les oficines de disseny domèstiques. Havent esdevingut una fita important en la carrera armamentística entre l'URSS i els EUA, l'avió mai va entrar a la producció en massa, continuant sent un model experimental. La T-4 es va abandonar per un cost excessiu i la complexitat tecnològica.
Requisits previs per aparèixer
L'avió Sotka (T-4) es va convertir en l'argument soviètic en la lluita contra els portaavions nuclears nord-americans. A finals de la dècada de 1950, va quedar clar que l'URSS no tenia res a oposar-se als Estats Units en l'àmbit de la marina i l'aviació estratègica. El mal de cap més greu per a l'Armada van ser els submarins nuclears, que estaven coberts per portaavions. La formació d'aquests vaixells tenia una defensa impenetrable.
L'únic que podia colpejar un portaavions nord-americà era un míssil d' alta velocitat amb una càrrega nuclear. Però no va ser possible colpejar el vaixell amb ell a causa del fet que maniobrava constantment. En conjuntPer aquests motius, la direcció de l'exèrcit soviètic va arribar a la conclusió que era hora d'assumir la implementació del projecte d'un nou avió d' alta velocitat. Es van convertir en "teixir" (T-4). L'avió tenia el nom de disseny "Producte 100", que li va donar el seu sobrenom.
Competició
La
La tempesta de portaavions havia de rebre 100 tones de pes d'enlairament i 3.000 quilòmetres per hora de velocitat de creuer. Amb aquestes característiques (i un sostre de 24 quilòmetres), l'avió es va tornar inaccessible a les estacions de radar americanes i, en conseqüència, als míssils antiaeris. El Comitè Estatal de Tecnologia de l'Aviació volia que el T-4 fos invulnerable als caces interceptors.
Diverses oficines de disseny van participar al concurs per al projecte d'aeronau avançada. Tots els experts esperaven que l'Oficina de Disseny de Tupolev assumís el T-4, i la resta de les oficines de disseny participarien només per la competència. Tanmateix, l'oficina de disseny de Sukhoi va assumir el projecte amb un entusiasme inesperat. El grup de treball d'especialistes en l'etapa inicial estava encapçalat per Oleg Samoylovich.
Projecte de l'Oficina de Disseny de Sukhoi
L'estiu de 1961 es va celebrar un consell científic. L'objectiu és determinar l'oficina de disseny que finalment assumirà el bombarder T-4. "Sotka" estava en mans de l'Oficina de Disseny de Sukhoi. El projecte Tupolev va ser aixafat a causa del fet que l'avió proposat era massa pesat per a les tasques que se li van assignar.
També Alexander Yakovlev va parlar amb la seva creació Yak-35. Durant el seu discurs, es va pronunciar contra Andrei Nikolaevich Tupolev, criticant la seva decisió de fabricar un avió ambalumini. Al final, cap dels dos va guanyar el concurs. El cotxe de Pavel Sukhoi semblava més adequat per al Comitè Estatal.
Motor
El "teixit" de l'avió (T-4) era únic en molts aspectes. En primer lloc, els seus motors van destacar per les seves característiques. Donades les especificitats de la màquina, havien de funcionar correctament en condicions inusuals d'aire enrarit, altes temperatures i utilitzar combustible no convencional. Inicialment, es va planificar que el portamíssils T-4 ("teixit") rebés tres motors diferents, però en l'últim moment els dissenyadors es van decidir per un: RD36-41. Van treballar en el seu desenvolupament a Rybinsk Design Bureau.
Aquest model era molt semblant a un altre motor soviètic, el VD-7, que va aparèixer als anys 50. RD36-41 estava equipat amb una postcombustió, una turbina de dues etapes amb refrigeradors i un compressor d'11 etapes. Tot això va permetre utilitzar l'avió a les temperatures més altes. El motor es va fabricar durant gairebé deu anys. Aquest dispositiu únic es va convertir més tard en la base d' altres models que van tenir un paper important en l'aviació soviètica. Estaven equipats amb avions Tu-144, avions de reconeixement M-17, així com avions orbitals espirals.
Armaments
No menys important que els motors de l'avió era el seu armament. El bombarder va rebre míssils hipersònics Kh-33. Al principi també es van desenvolupar a l'oficina de disseny de Sukhoi. Tanmateix, durant el disseny dels míssils, es van transferir a l'Oficina de Disseny de Dubnin. L'armament va rebre les característiques més modernes en aquella època. míssils autònoms podrienavança cap a l'objectiu a una velocitat 7 vegades la velocitat del so. Un cop a la zona afectada, el propi projectil va calcular el portaavions i el va atacar.
Els termes de referència no tenien precedents. Per a la seva implementació, els míssils van rebre les seves pròpies estacions de radar, així com sistemes de navegació, que consistien en ordinadors digitals. El control dels projectils en la seva complexitat era comparable a la complexitat de controlar l'avió en si.
Altres funcions
Què més hi ha de nou i únic per al T-4? "Sotka" és un avió, la cabina del qual estava equipada amb els indicadors més moderns de la situació tàctica i de navegació. La tripulació tenia pantalles de televisió a la seva disposició, on els radars de bord emetien les seves dades. La imatge resultant va cobrir gairebé tot el món.
La tripulació de la màquina estava formada per un navegant-operador i un pilot. La gent es va col·locar a la cabina, que estava dividida en dos compartiments per una partició transversal amb fuites. La disposició de la cabina del T-4 es va distingir per diverses característiques. No hi havia cap fanal habitual. En el vol de creuer supersònic, la vista es va realitzar mitjançant un periscopi, així com finestres laterals i superiors. La tripulació treballava amb vestits espacials en cas d'una despresurització d'emergència.
Solucions originals
La principal tragèdia del "Miracle rus" (T-4, "teixir") és que aquest projecte va ser piratejat fins a la mort, malgrat que s'hi van plasmar les idees més fantàstiques i ambicioses dels dissenyadors d'avions. Per exemple, aquesta solució era l'ús d'un arc desviablefuselatge. Els especialistes van acceptar aquesta opció a causa del fet que el dosser que sobresurt a la cabina del pilot a una velocitat enorme de 3.000 quilòmetres per hora es va convertir en una font d'enorme resistència.
L'equip de l'oficina de disseny va haver de lluitar dur per la seva pròpia idea atrevida. Els militars es van oposar a l'arc desviat. Només es van convèncer gràcies al gran entusiasme del pilot de proves Vladimir Ilyushin.
Construcció de màquines experimentals
Les proves i el muntatge del xassís, així com el desenvolupament de la documentació de disseny, es van encarregar a una oficina dirigida per Igor Berezhny. La creació de l'avió es va dur a terme en un temps extremadament curt, de manera que els principals desenvolupaments es van dur a terme directament a l'Oficina de Disseny de Sukhoi. Durant el disseny de la màquina, els especialistes van haver de resoldre problemes associats a un defecte en el sistema de gir. Abans de començar les proves, es va fer una comprovació addicional del xassís actualitzat.
La primera màquina experimental es va anomenar "101". El costat del seu fuselatge es va muntar el 1969. Els dissenyadors van realitzar proves de pressió i proves de fuites de les cabines i dels compartiments d'instruments. Van necessitar dos anys més per muntar diversos sistemes, així com per provar motors d'avions.
Proves
El primer prototip T-4 ("teixir") va aparèixer a la primavera de 1972. Durant les proves de vol, el pilot Vladimir Ilyushin i el navegador Nikolai Alferov es van asseure a la seva cabina. La comprovació del nou avió es va retardar constantment a causa deincendis d'estiu. Els boscos cremats i les torberes van provocar una visibilitat nula al cel sobre l'aeròdrom. Per tant, les proves van començar només a finals de 1972. Els primers nou vols van demostrar que l'avió tenia un bon control i el pilot no necessitava massa atenció als detalls tècnics complexos. L'angle d'enlairament es va mantenir fàcilment i l'enlairament des de terra va ser suau. La intensitat de l'overclocking va ser força bona.
Va ser important que els dissenyadors comprovessin amb quina tranquil·litat es passaria la barrera del so. El cotxe s'ho va superar amb calma, cosa que exactament va quedar gravada pels instruments. A més, el nou comandament a distància va demostrar un funcionament sense problemes. També van aparèixer defectes menors: avaries del sistema hidràulic, embussos del xassís, petites esquerdes als dipòsits de combustible d'acer, etc. No obstant això, en general, el cotxe complia tots els requisits establerts per a ell.
El bombarder supersònic T-4 ("teixir") va causar la impressió més favorable als militars. L'exèrcit va ordenar 250 vehicles, que s'havien previst preparar per al període de cinc anys 1975-1980. Va ser un lot rècord per a un cotxe tan car i modern.
Futur poc clar
A la planta de construcció de màquines de Tushino es va construir un lot experimental destinat a fer proves. Tanmateix, la seva capacitat no era suficient per produir l'avió en massa. Només una empresa al país podria fer front a aquesta ordre. Era la planta d'aviació de Kazan, que al mateix temps era la principal base de producció de l'oficina de dissenyTupolev. L'aparició del T-4 va significar que l'Oficina de Disseny estava perdent l'empresa. Tupolev i el seu mecenes Pyotr Dementiev (ministre de la indústria aeronàutica) van fer tot el possible per evitar-ho.
Com a resultat, Dry va ser literalment expulsat de Kazan. El pretext per a això va ser el llançament d'una nova modificació del Tu-22. Llavors el dissenyador va decidir llançar almenys una part de l'avió al mateix Tushino. A les altes oficines, van discutir durant molt de temps sobre quin futur espera el model de l'avió T-4 ("teixidor"). D'un document signat pel ministre de Defensa Andrei Grechko l'any 1974, es va deduir que s'havien de suspendre totes les proves del model experimental. Aquesta decisió va ser pressionada per Petr Dementiev. Va convèncer el ministre de Defensa perquè tanqués el programa i comencés a fabricar ales a la planta de Tushino per al MiG-23.
Fi del projecte
El 15 de setembre de 1975, el dissenyador d'avions Pavel Sukhoi va morir. T-4 ("teixir") va ser la seva idea en tots els sentits de la paraula. Fins a l'últim dia de la seva vida, el cap de l'oficina de disseny no va rebre una resposta clara dels funcionaris sobre el futur del projecte. Ja després de la seva mort, el gener de 1976, el Ministeri d'Indústria Aeronàutica va emetre una ordre segons la qual finalment es tancava el programa de 100 productes. En el mateix document, Petr Dementyev va subratllar que el cessament de les obres a la T-4 s'està realitzant per tal de concentrar fons i forces en la creació del model Tu-160.
La mostra experimental, que es va utilitzar durant les proves de vol, es va enviar al Museu Moninsky per a l'aparcament etern. A més de ser un dels mésAmbiciosos projectes de l'aviació soviètica, el temps ha demostrat que el T-4 era extremadament car (uns 1.300 milions de rubles).
