Per a molts avui pot semblar sorprenent, però els cotxes estrangers existien a l'URSS, tot i que, per descomptat, eren una raresa. Els qui en posseïen pertanyien exclusivament a la classe alta. Val la pena assenyalar que fins i tot la possessió d'un cotxe normal es considerava de prestigi, perquè durant molt de temps l'estat es va basar en el desenvolupament de la indústria, per la qual cosa va produir principalment equipament pesat. La indústria dels cotxes de passatgers es va desenvolupar exclusivament segons el principi residual.
És possible distingir condicionalment tres etapes principals: des de la Revolució d'Octubre a la Gran Guerra Patriòtica, la postguerra i fins a principis dels anys 70 i, finalment, la posada en marxa d'una planta d'automòbils a Toliatti, que va suposar un autèntic avenç quan disposar de transport personal s'ha tornat molt més fàcil. Naturalment, el màxim nombre de cotxes, especialment els de fabricació estrangera, es va concentrar al territori de les grans ciutats. A més de Moscou i Leningrad, també són Minsk, Kíev, les capitals bàltiques. El trànsit a les carreteres de Moscou a la dècada de 1980 es va fer relativament alt i dens. El flux de cotxes nacionals de tant en tant, però interromput per cotxes estrangers a l'URSS. A més, el primer d'ells va aparèixer gairebé immediatament després de la Revolució d'Octubre.
Primers cotxes estrangers
Els cotxes estrangers a l'URSS, i els cotxes en general, eren tan rares que fins i tot Vladimir Maiakovski va escriure sobre el desig d'aconseguir el seu propi "cavall de ferro" als seus poemes. El poeta ha destacat que quan el seu somni es va fer realitat, “les distàncies es van acostar, i els quilòmetres es van fer curts”. Classic fins i tot va afirmar que el seu dia després es va duplicar.
Mayakovsky va comprar el cotxe durant un dels seus viatges a París per caprici de Lily Brik.
Es creu que el primer cotxe estranger a l'URSS va pertànyer a Vladimir Lenin. Es tractava d'un Rolls-Royce expropiat als monarques. A més, Lenin tenia més d'un cotxe estranger a l'URSS. El seu primer cotxe de producció estrangera va ser el Turcat-Mery, que abans era conduït per una de les filles de l'emperador Nicolau II. Al mateix temps, Vladimir Ilitx va aconseguir el cotxe després de Kerensky, ja que inicialment el garatge reial estava a disposició del govern provisional. És cert que va utilitzar aquest cotxe durant molt poc temps. Com diuen, ja el desembre de 1917, un desconegut el va robar directament a l'Smolny.
Després que Lenin conduís uns quants cotxes estrangers més. A l'URSS, els models i les fotos d'aquestes màquines eren ben coneguts per tothom. Era un Renault 40 CV amb servofrena i un Delaunay-Belleville de 7 anys.
Als anys 30, la cantant d'òpera AntoninaNezhdanova era propietari d'un Ford, Lyubov Orlova conduïa un Packard, la ballarina de ballet del Bolxoi Olga Lepeshinskaya era propietària d'un Ford descapotable.
En què van muntar els líders?
El següent líder de l'estat soviètic després de Lenin va ser Joseph Stalin. Va viatjar exclusivament en cotxes estrangers, preferint el Packard Twin Six nord-americà als models europeus. Més tard es va traslladar a un cotxe blindat que li va regalar Roosevelt.
No obstant això, no li agradava molt la idea de conduir un cotxe de fabricació estrangera, de manera que la planta de Stalin va rebre la tasca: dissenyar el seu propi Packard.
Nikita Khrushchev, que va reprimir el culte a la personalitat de Stalin, no es va allunyar molt del seu predecessor en la seva passió pels cotxes. Va utilitzar principalment un Cadillac amb carrosseria tipus cabriolet. Cal destacar que durant la Segona Guerra Mundial, Adolf Hitler es va traslladar en aquest cotxe a la seva seu a prop de Vinnitsa.
Naturalment, Khrusxov va intentar públicament no aparèixer al Cadillac. Per a esdeveniments oficials i rodatge de demostracions cerimonials, va utilitzar exclusivament ZIS domèstic. El cotxe estranger va ser la seva adquisició personal. Els contemporanis afirmen que la indústria de l'automòbil nord-americana en general li va causar una forta impressió. No és casualitat que des de llavors els Chaikas i els ZIL soviètics recordin tant els Cadillac i els Lincoln. A més, al mateix Khrusxov li agradava comprar cotxes estrangers. Al mateix temps, ell mateix no els va fer servir, sinó que els va transmetre als qui eren especialment propers com a estímul o als quiqui els necessitava. Per exemple, Rolls-Royce Silver Cloud treballava en una residència d'avis bolxevic, i un model Mercedes 300 SL treballava a l'Institut d'Investigació d'Equips de Combustible de Leningrad. Val la pena reconèixer que no es va oblidar del més proper, la seva família. Va regalar al seu fill Sergei el primer Fiat a sòl soviètic, i la seva filla Rada conduïa un cotxe Renault Florida.
Leonid Ilitx Brezhnev era un gran fan dels cotxes estrangers. El seu primer cotxe estranger va ser un Buick 90 Limited dels EUA, que va utilitzar a finals de la dècada de 1930.
Entre els cotxes que va utilitzar, hi havia cotxes de fabricació estrangera de totes les marques i calibres. En gairebé dues dècades que va estar al poder al país, Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes van visitar el garatge de la festa. I mai va comprar aquests cotxes. Se li van donar. Entre els generosos líders mundials hi havia el president nord-americà, la reina de Gran Bretanya, el canceller d'Alemanya i el primer ministre japonès.
Se sap que a Brezhnev al mateix temps li agradava conduir ràpid. I abans que el seu estat de salut es deteriorés significativament, sovint conduïa ell mateix. Testimonis presencials afirmen que amb el seu comportament, va horroritzar els assistents que se suposa que havien de garantir la seva seguretat. A més, va desconcertar una gran comitiva.
L'últim líder soviètic, Mikhail Sergeevich Gorbatxov, també va utilitzar cotxes estrangers. Però en aquell moment el país ja estava en plena efervescènciaperestroika anunciada per ell. I un cotxe de fabricació estrangera ja no era sorprenent.
Període de postguerra
A jutjar per la foto, hi havia molts més cotxes estrangers a l'URSS. L'Exèrcit Roig en aquell moment va rebre una gran quantitat d'equipament militar estranger. Va actuar sota préstec-arrendament dels aliats. Hi va haver especialment molts trofeus a l'etapa final de l'enfrontament amb els nazis.
Això no només va agradar a les persones, sinó que també va contribuir al desenvolupament de tota la indústria a la Unió Soviètica. Opel va contribuir al desenvolupament de Moskvich i la motocicleta Ural es va convertir en una còpia gairebé exacta de BMW.
El veritable avenç es va produir als anys 50, quan la indústria automobilística soviètica va començar a copiar activament les decisions dels enginyers dels països aliats.
Per descomptat, els trofeus alemanys van acabar principalment en mans d' alts càrrecs i celebritats. Al mateix temps, no hi ha informació fiable sobre quins cotxes i a qui pertanyien en aquell moment.
Qui té cotxes estrangers?
A la dècada de 1960 a l'URSS, els cotxes estrangers eren assignats principalment a les ambaixades. Majoritàriament països capitalistes. És per això que els cotxes estrangers a l'URSS sovint tenien plaques diplomàtiques.
Moltes màquines fabricades a l'estranger també hi havia a l'oficina central del PCUS. És ben sabut que els cotxes estrangers eren un regal freqüent de les delegacions estrangeres al primer secretari del Comitè Central del PCUS, Leonid Ilitx Brezhnev. A més, aquests eren models exclusivament progressius per aquells anys.
Com confirmen les fotos, els cotxes estrangers a l'URSS als anys 60 ambnombres estrangers es van traslladar principalment a Moscou. Conduir un cotxe així durant 101 quilòmetres no va ser gens fàcil.
El 1965, el primer cosmonauta de la Terra Yuri Gagarin es va convertir en el propietari d'un cotxe estranger. Això va passar després de visitar l'empresa francesa MATRA, que, a més de la producció d'equips espacials i de coets, també produïa cotxes. Es diu que Gagarin va quedar captivat pel Matra-Bonnet Jet VS amb un cos de fibra de vidre. Va ser aquest model blau el que aviat va rebre a Moscou com a obsequi del govern francès. És cert que poques vegades utilitzava equips estrangers, preferint viatjar al "Volga" nacional.
La situació als anys 70
En aquesta dècada, la situació va començar a canviar dràsticament. La diferència principal amb el període anterior va ser que els cotxes estrangers a l'URSS als anys 70 es van fer fàcilment accessibles per a actors, directors i altres celebritats populars de tots els estils. Ja conduïen exclusivament amb matrícules soviètiques.
Un dels primers a canviar els cotxes de fabricació estrangera com els guants va ser Vladimir Vysotsky. En menys de deu anys, va canviar cinc cotxes estrangers seguits. És possible que n'hi hagués més. A jutjar per les fotos de cotxes estrangers a l'URSS als anys 70, el poeta i actor era un fan de Mercedes. Tenia una berlina Mercedes-Benz classe S blava i un coupé marró. També va viatjar amb BMW i Ford.
Reparació i manteniment
La situació del manteniment i reparació d'automòbils a la Unió Soviètica no va ser fàcil. Problemesexistia fins i tot amb els cotxes domèstics. Es va considerar un èxit important i envejable conèixer personalment un mecànic.
La majoria de vegades, els cotxes estrangers es reparaven al garatge quan es gestionaven els afers del cos diplomàtic. Aquí hi havia els especialistes més competents. Els cotxes de l'ambaixada, per regla general, tenien servei als mateixos consolats, els grans fins i tot tenien les seves pròpies estacions i tallers de reparació d'automòbils. Si un cotxe estranger estava en mans d'un simple mortal, havia de sortir tot sol. Els concessionaris oficials no existien, tot i que els serveis únics per a cotxes estrangers encara existien a les grans ciutats.
Els propietaris de la indústria automobilística estrangera també tenien problemes d'una altra naturalesa. Per exemple, a l'URSS no hi havia gasolina d' alt octanatge. Per això, els motors dels cotxes de fabricació estrangera es sobreescalfaven i detonaven constantment. A mitjans dels anys 70, fins i tot va aparèixer una oficina especial a la regió de Medvedkovo, que, segons un document especial, podia vendre una tona de gasolina d' alta qualitat.
La benzinera de Kropotkinskaya era famosa. No hi va haver mai cues, la flota del govern s'hi va reposar. Abans d'aparèixer, els comerciants privats havien d'inventar constantment tot tipus de tecnologies de derivació.
Com aconseguir un cotxe estranger?
Aconseguir un cotxe estranger a l'URSS als anys 80, i fins i tot abans, no va ser una tasca fàcil. A la història de la Unió Soviètica, hi ha casos aïllats en què aquestes màquines van acabar en mans de simples mortals.
Un dels rars exemples és Alexander Vershinsky. Aquest és un representant de la intel·lectualitat,reconegut oceanògraf. Al mateix temps, malgrat els nombrosos mèrits, no va poder fer cua per un cotxe nou. L'única oportunitat d'aconseguir el vostre propi vehicle era una cua separada per a equips fora de servei. Aquí podien proporcionar cotxes usats de ministeris i flotes de cotxes, taxis. Al mateix temps, sovint acabaven en un estat terrible, per exemple, sense fars, interior o finestres. Però la cua per a ells encara existia, i força impressionant.
Quan va arribar el dia estimat, es va emetre un document que s'havia d'utilitzar en un termini de tres a cinc dies, escollint entre un rang limitat ofert.
Poques vegades, però va passar quan els cotxes estrangers van resultar ser al costat de "Volga" i "Moskvich" en mal estat. S'ha hagut d'invertir molt d'esforç i temps en la reparació d'aquestes màquines.
Vershinsky va obtenir de manera privada cotxes estrangers usats d'aquesta manera. Els va restaurar utilitzant coneguts, materials improvisats i mans daurades. Entre els cotxes que posseïa hi havia un Dodge, un Chevrolet, un Datsun.
Importació massiva
La situació dels cotxes estrangers a l'URSS als anys 80 va canviar dràsticament. El 1985, amb l'inici de la perestroika, es van llançar importacions massives de cotxes usats fabricats a l'estranger. També hi havia còpies noves, però poques vegades i només per comanda.
Majoritàriament, els països de l'antic bloc socialista van actuar com a proveïdors. En aquella època, el Skoda era considerat el més desitjable, també n'hi havia molts de TrabanteRDA i Zastava iugoslau, encara que es cotitzaven molt més baix. Els mariners podrien portar un "japonès" amb volant a la dreta.
A principis dels anys 90 va començar un autèntic auge de la indústria automobilística estrangera al país. D'Europa es van portar BMW, Mercedes, Ford i Volkswagen. Aquest negoci era molt rendible, però insegur. Sovint el cotxe de la carretera podia ser endut pels bandolers. A l'extrem oposat del país, els vehicles japonesos amb volant a la dreta es van importar massivament. Aquest mètode era molt més segur, ja que els proveïdors actuaven de manera oficial, i els cotxes a la venda es transportaven en vaixells, ferris i barcasses.
Al servei de la llei
Contràriament a la creença popular, no només hi havia cotxes de producció nacional al servei de policia, com es mostra a la majoria de pel·lícules. Els primers cotxes estrangers a la policia de trànsit a l'URSS van aparèixer immediatament després de la Gran Guerra Patriòtica. És cert que l'estructura mateixa en aquell moment s'anomenava d'una altra manera: ORUD (Departament per a la regulació del trànsit).
L'equip rebut en préstec-arrendament va ser traslladat al Comissariat del Poble d'Afers Interns en aquell moment. No obstant això, la situació a les carreteres continuava sent inestable. Hi havia molts infractors, i sempre no hi havia prou cotxes i empleats.
La situació a la policia de trànsit va canviar radicalment a finals dels anys 60. Significativa és l'aparició al lideratge de Valery Lukyanov, que va ser nomenat cap de la Direcció Principal de la Policia de Trànsit de tota la Unió del Ministeri de l'Interior. Va ser sota ell que es van crear subdivisions del servei de patrulla, mitjans de regulació de la carreteramoviment, es va comprar equips importats.
A la policia de trànsit de la capital van començar a aparèixer cotxes estrangers a principis dels anys 70. En particular, es tractava de cotxes Mercedes i Tatra.
El següent lot de cotxes de policia va arribar el 1976. Aquests ja eren els models "Mercedes" W116 més potents i fiables. Van resultar ser molt més adequats per al paper de vehicle d'escorta. Aquesta vegada, els cotxes estrangers van ser rebuts no només per les agències d'aplicació de la llei de la capital. Un va ser lliurat a Kíev i Leningrad.
En el futur, el flux de la indústria automobilística estrangera cap a la policia de trànsit va començar a produir-se de manera regular. El Mercedes va ser seguit per un lot de BMW. Fins i tot podeu veure'n un a la llegendària sèrie de detectius soviètics "Els experts estan investigant".
Des de principis dels anys 80, el subministrament d'equips estrangers per a les necessitats de la policia es va fer regular.
Camions
El cas dels camions a l'URSS va ser especialment. Els cotxes estrangers en aquest segment es requerien amb urgència. L'any 1924 es va iniciar la nostra pròpia producció, però no va poder satisfer la demanda cada cop més gran.
Ja a la dècada de 1920, la Unió Soviètica va començar l'adquisició massiva de camions a l'estranger. En aquell moment, els serveis d'ambulància conduïen Mercedes, i els carters viatjaven en Amilcars francesos. Abans de l'inici de la producció d'autobusos ZIS, British Leyland va fer creuer per Moscou.
A finals de la dècada de 1920 i principis de la dècada de 1930, l'URSS va rebre un nombre especialment gran de camions estrangers: uns quatre mil. Per exemple, es van comprar Moreland americans de sis tones per a les necessitats de l'exèrcit.
