Una de les pàgines més interessants de la història nacional del segle XX va ser la crònica del desenvolupament de la indústria de l'automòbil de l'URSS, una branca econòmica destinada a crear material mòbil i proporcionar-lo al país en tots els àmbits. de la seva polifacètica vida. En el període d'abans de la guerra, aquest procés va estar indissociablement lligat a la industrialització general de l'estat, i en els anys posteriors va esdevenir una part important de l'auge de l'economia nacional i de la creació d'una sòlida base econòmica. Detenem-nos en algunes de les seves etapes més significatives.
Com va començar tot?
La història de la indústria automobilística de l'URSS va començar el 1924 amb el llançament del primer camió soviètic AMO-F-15. El seu prototip va ser el cotxe italià FIAT 15 Ter. El lloc de creació d'aquest avantpassat de la indústria de l'automòbil nacional va ser la planta de Moscou "AMO", fundada el 1916, i a l'època soviètica va rebatejar i va rebre primer el nom de Stalin (1933), i després Likhachev (1956), el seu primer director., que ocupava aquest càrrec des de 1927.
Lleugeramentmés tard, el 1930-1932, aquesta empresa es va desenvolupar encara més amb la construcció d'una altra planta d'automòbils a Nijni Novgorod. Va ser dissenyat per a la producció tant d'automòbils com de camions, produïts sota llicència de l'empresa nord-americana Ford Motors. Molts cotxes llegendaris soviètics van abandonar les línies de muntatge d'aquestes dues primeres empreses, creades com a part d'un programa d'industrialització a nivell nacional, i van ser ells els que es van convertir en la base per al desenvolupament posterior d'aquesta indústria tan important..
En els anys següents, es van afegir diverses fàbriques d'automòbils a aquestes empreses d'automòbils més grans del país: KIM (Moscou), YAGAZ (Yaroslavl) i GZA (Nizhny Novgorod). Ara sembla increïble, però l'any 1938 la indústria automobilística de l'URSS va ocupar el primer (!) lloc a Europa i el segon al món (després només dels EUA) en la producció de camions. Durant els anys d'abans de la guerra, es van produir més d'un milió d'unitats, cosa que va permetre equipar l'Exèrcit Roig i les empreses de l'economia nacional amb la quantitat necessària de material mòbil. La creació d'una flota de vehicles gran i suficientment equipada va permetre al país aconseguir l'èxit en la implementació dels plans quinquennals d'abans de la guerra.
Producció d'automòbils durant els anys de la guerra
Amb l'inici de la Gran Guerra Patriòtica, la planta de Moscou "ZIL" (antiga AMO) va ser evacuada a la part posterior i part del seu equip es va utilitzar per crear noves empreses d'automòbils. Així, utilitzant les instal·lacions de producció de ZIL, van obrir la planta d'automòbils d'Uliànovsk - UAZ, que en aquell moment es deia UlZIS. Posteriorment, va ser rebatejat i es va fer àmpliament conegut pel seuproductes tant nacionals com estrangers. Al mateix temps, a la planta UralZIS, construïda a la ciutat de Miass, regió de Chelyabinsk, va començar la producció de les primeres mostres de camions de la marca Ural.
Cal tenir en compte que durant els anys de la guerra, la producció d'automòbils a l'URSS no es limitava a la producció de models basats en desenvolupaments nacionals. Per tal de satisfer millor les necessitats del front, així com per proporcionar material mòbil per a les empreses industrials evacuades a les profunditats del país, el muntatge d'automòbils es va organitzar a partir de conjunts de components i peces subministrats sota préstec-arrendament, un programa especial sota el qual els Estats Units van proporcionar als països de la coalició anti-Hitler munició, equipament i medicaments i aliments.
Prioritats de la postguerra de la indústria de l'automòbil nacional
Els anys de la postguerra van comportar un agreujament de les relacions entre els antics aliats, que es van trobar a costats oposats del Teló de Ferro, i van estar marcats per l'inici d'una carrera general d'armaments. En la història d'aquells anys, es van notar episodis en què la humanitat es trobava a la vora d'una catàstrofe nuclear global: n'hi ha prou amb recordar el conflicte del Carib de 1962. Aquestes circumstàncies van determinar en gran mesura les especificitats del desenvolupament de tota l'economia nacional de l'URSS i la indústria de l'automòbil com un dels seus components més importants.
Des de principis dels anys 50 fins a finals dels 70, el Ministeri d'Indústria de l'Automòbil de l'URSS, donant suport al curs per a la producció de camions, va donar prioritat a aquells models que igualment podien ser utilitzats tant per mantenircapacitat de defensa del país, i en diversos àmbits de l'economia nacional. Aquests eren principalment camions de doble propòsit, així com tractors de tracció total de múltiples eixos. Un dels desenvolupaments més famosos d'aquells anys va ser el camió ZIS-164, que va sortir de la línia de muntatge de la planta de Stalin de Moscou i va ser el resultat d'una profunda modernització del cotxe ZIS-150 produït anteriorment.
Naixement dels primers ZIL i Urals
La següent fita en el desenvolupament de la planta va ser el llegendari cotxe soviètic ZIL-130, llançat el 1963, que encara es pot veure a les carreteres del país. Pel que fa a les seves característiques de disseny, va competir amb èxit amb els millors models mundials d'aquella època. Només cal dir que el cotxe estava equipat amb un motor la potència del qual era de 150 litres. amb., així com la direcció assistida i una caixa de canvis de cinc velocitats. Un rentador de parabrises panoràmic desenvolupat pels enginyers de la planta també s'ha convertit en una novetat.
A finals dels anys 50, l'aparcament del país es va omplir amb una novetat publicada pels especialistes de l'Ural. Es tractava d'un camió de dos eixos UralZIS-355MM (foto a continuació). Malgrat que, d'acord amb les seves característiques tècniques, aquest model pertanyia a la categoria de màquines de càrrega mitjana (fins a 3,5 tones), era ella la que estava destinada a tenir un paper protagonista en el desenvolupament de les terres verges de Kazakhstan, Sibèria i els Urals.
Estadístiques impressionants
Sobre la intensitat del desenvolupament de la producció de camions i tractors al primerles dècades de postguerra, mostren les estadístiques. Segons les dades disponibles, la producció total d'aquest tipus de producte el 1947 va ascendir a 133 mil unitats, i a principis dels anys 70, les empreses de fabricació d'automòbils que operaven a l'URSS van augmentar el seu nombre fins a 920 mil, és a dir, gairebé set. vegades, que va superar els indicadors similars dels principals països industrials del món.
No menys impressionant va ser l'augment de la producció de turismes, que va rebre menys atenció en el període d'abans de la guerra per la necessitat de dotar el país de transport de mercaderies. Segons la indústria de l'automòbil de l'URSS, el 1947 es van produir unes 9,5 mil unitats, mentre que el 1970 aquest nombre va augmentar fins a 344,7 mil, és a dir, es va augmentar gairebé 36 vegades.
Cotxes que s'han convertit en emblemes de l'època
Entre els turismes produïts en aquells anys, el més famós va ser el llegendari cotxe soviètic Pobeda, que va sortir de la cadena de muntatge de la planta d'automòbils de Gorki sota el símbol M-20. El seu desenvolupament s'ha convertit en una paraula nova no només a la indústria de l'automòbil nacional, sinó també a l'estranger.
El cas és que "Victory" va ser el primer model de turisme a gran escala del món amb carrosseria monocasco que no tenia elements sobresortints com ara fars, esglaons i parafangs amb tots els seus rudiments. Una característica distintiva important d'aquest disseny també era l'absència d'un marc, la funció del qual era realitzada pel propi cos. La planta de Gorki "Victory" es va produir durant el període 1946-1958, i el seu nombre a les carreteres del país va arribar llavors a gairebé un quart de milió d'unitats.
S'observa que els anys 50 en conjunt van ser un període inusualment productiu en les activitats dels dissenyadors i dissenyadors de la planta d'automòbils de Gorki. A l'Exposició Mundial, celebrada el 1958 a Brussel·les, tres dels seus desenvolupaments van rebre el premi més alt: el Gran Premi. Aquests eren cotxes de passatgers: el Volga GAZ-21, que va substituir el Pobeda, el Chaika GAZ-13 i el camió GAZ-52. Més tard, els cotxes Volga GAZ-24, memorables per a tothom, van portar glòria a la planta.
La creació dels fabricants d'automòbils de la capital
Un altre emblema peculiar d'aquella època va ser el cotxe de passatgers Moskvich-400, la producció del qual es va llançar a l'empresa metropolitana del mateix nom, inaugurada el 1930. Els seus especialistes, prenent com a base el cotxe alemany d'abans de la guerra Opel Kadett, van desenvolupar el seu propi model, llançat a la producció en sèrie el 1947. Les seves primeres mostres es van produir amb equips capturats exportats des d'Alemanya.
Després de 7 anys, el disseny del cotxe es va modernitzar significativament i es va començar a produir sota l'índex "Moskvich-401". En els anys posteriors, els seus nous models es van desenvolupar i es van posar en producció en massa, omplint la flota d'automòbils del país. El més famós d'ells va ser el cotxe "Moskvich-408", que s'ha guanyat una bona reputació per la seva fiabilitat i sense pretensions.
Època Zhiguli
A mitjans dels anys 60, la indústria automobilística de l'URSS va rebre l'encàrrec d'organitzar la producció massiva d'automòbils de passatgers accessibles a un ampli ventall de ciutadans, eliminant així les dificultats associades a la seva adquisició. Com a part de la implementaciód'aquest projecte l'estiu de 1966, es va concloure un acord amb la direcció de l'empresa italiana Fiat per a la construcció d'una planta per a la producció d'automòbils a la ciutat de Togliatti. La idea de la nova empresa van ser els cotxes Zhiguli, que es van produir en una quantitat sense precedents per a aquella època. A la dècada dels 70, la seva producció va arribar als 660 mil per any, i a principis dels anys 80 havia augmentat fins als 730 mil. Aquest període es considera l'inici de la motorització massiva del país.
Cotxes petits de la riba del Dnieper
La fàbrica de construcció d'automòbils de Zaporozhye també va fer una contribució tangible per oferir a la població soviètica transport individual. El 1961, va llançar la producció d'un petit cotxe ZAZ-965, que va rebre el nom irònic de "Zaporozhets geperuts" entre la gent. És curiós que el seu disseny fos desenvolupat per especialistes de la planta d'automòbils de la capital, que produïa Moskvichs, i també estava previst llançar-hi la seva producció en sèrie, però a causa de la manca de les capacitats de producció necessàries, van lliurar el projecte acabat a col·legues de la riba del Dnièper.
L'any 1966, un model actualitzat i radicalment diferent, conegut com a Zaporozhets-966, va sortir de les portes de l'empresa, i en les dècades posteriors van aparèixer més i més nous desenvolupaments. El seu tret característic era el motor refrigerat per aire situat a la part posterior de la carrosseria. Durant tot el període de producció, que va incloure el període 1961-1994, es van produir gairebé 3,5 milions de cotxes.
Contribució d'especialistes ucraïnesos al desenvolupament de la indústria de l'automòbil
ActivatDurant diverses dècades, la càrrega principal del transport de passatgers en el camp del transport públic s'ha assignat als productes de la planta d'autobusos de Lviv (LAZ). Construïda els primers anys de la postguerra, fins a l'enfonsament de l'URSS, va ser una de les principals empreses soviètiques especialitzades en aquest àmbit, i el 1992 es va transformar en una empresa conjunta russo-ucraïnesa que va existir durant 22 anys.
Els autobusos de la marca LAZ-695 dissenyats per a rutes urbanes, que van començar a produir-se l'any 1957, van rebre la major popularitat entre els seus productes. A més, els models dissenyats per atendre el creixent flux de turistes cada any han deixat una marca notable en la història de la indústria de l'automòbil nacional. Aquests inclouen desenvolupaments com LAZ-697 i LAZ-699A. El 1963, la planta va dominar la producció de nous productes per a ella: troleibusos urbans LAZ-695T.
Creadors dels famosos Urals
Els especialistes de la Planta d'Automòbils Ural que operava a la ciutat de Miass tampoc no es van deixar de banda. Durant el període des de 1942, quan la primera mostra de productes va sortir de la seva línia de muntatge, i fins al col·lapse de l'URSS, van desenvolupar una àmplia gamma de màquines i tractors de diferents capacitats i potències.
A més de l'esmentat camió de dos eixos UralZIS-355M, que es va convertir en una llegenda de les extensions verges, el primer camió de tres eixos Ural-375, llançat el 1961 i amb una capacitat de travessa augmentada, es pot atribuir als èxits més sorprenents d'aquella època,fet que el va fer indispensable en condicions tot terreny. Pel seu desenvolupament, els dissenyadors de l'empresa van rebre el diploma de VDNKh de l'URSS de primer grau. L' alta qualitat de les noves màquines va ser apreciada per molts compradors estrangers que es van afanyar a celebrar contractes per al seu subministrament.
El següent premi governamental, l'Ordre de la Bandera Roja del Treball, es va atorgar als fabricants d'automòbils Ural el 1966 per la modernització d'una sèrie de models anteriors i el desenvolupament de nous. Poc abans de l'enfonsament de la Unió Soviètica, el milió cotxe va sortir de la seva cadena de muntatge. En el període posterior, la planta va patir reestructuracions repetides i avui forma part del grup GAZ, que és la companyia d'automoció més gran de Rússia.
Assolis dels fabricants d'automòbils d'Uliànovsk
En una de les seccions anteriors de l'article, es va esmentar que durant la Gran Guerra Patriòtica, es va formar una empresa a la vora del Volga, que més tard es coneixia com la Planta d'Automòbils d'Uliànovsk (UAZ). El seu paper en el desenvolupament de l'economia nacional del país va resultar tan gran que s'hauria de considerar amb més detall.
La història d'aquesta il·lustre planta va començar el maig de 1944 amb el llançament del primer prototip d'un camió UlZIS-253 de 4 tones. Paral·lelament, el seu equip va crear la producció del cotxe GAZ-MM, desenvolupat i produït a la planta de Gorki, i després es va traslladar a Ulyanovsk per continuar la seva producció en massa. Era el mateix famós "camió": un cotxe amb una capacitat de càrrega d'1,5 tones, que després d'haver viatjatcarreteres de primera línia, es va convertir en un assistent indispensable en la reconstrucció de l'economia nacional de postguerra.
El 1954, els especialistes d'Uliànovsk van llançar la producció del cotxe de passatgers tot terreny GAZ-69 i, després d'un temps, el seu model modificat, el GAZ-69A. Ambdues màquines es van convertir en fites brillants en el desenvolupament de l'economia soviètica en els anys de la postguerra. Van resultar ser igualment demandats tant a les Forces Armades del país com en tots els àmbits de l'economia. També és important tenir en compte el fet que des de 1956 s'han muntat a partir de peces de producció pròpia.
La següent victòria laboral dels treballadors de les fàbriques (com era costum dir durant els anys del poder soviètic) va ser la producció de camions lleugers UAZ-450D i modificacions de l'UAZ-452D el 1966. Aquests van ser els llegendaris "UAZ", sense els quals és difícil imaginar les carreteres d'aquells anys. Aquest desenvolupament va rebre la medalla d'or de VDNKh. Els cotxes de passatgers de les marques UAZ-469 i UAZ-469B que van sortir de la línia de muntatge de la fàbrica, que havien augmentat la capacitat de cross-country i es van convertir en una continuació de la tradició establerta en els dies de la producció de GAZ-69, van tenir un èxit no menor..
Postfa
Aquest article ofereix una llista no completa dels productes fabricats per les empreses de la indústria de l'automòbil de l'URSS al llarg dels anys que han transcorregut des de la seva formació i fins a l'enfonsament del país. A més, fins i tot la majoria dels models esmentats van tenir diverses modificacions, cadascuna de les quals és d'interès per l'originalitat del disseny i l'audàcia del pensament tècnic. En general, la història del Sovietla indústria de l'automòbil és un capítol fascinant en els anals de la història nacional del segle XX.
