La invenció d'avions elaborats per viatjar per l'atmosfera terrestre és una de les grans innovacions de la humanitat. El destí de l'aviació està determinat pels enginyers que desafien els límits i proposen noves idees atrevides (com el "monstre del Caspi"), però aquests avions simplement desafien tots els conceptes de normalitat.
Com va sorgir la Sea Needle?
La moto voladora Sea Needle va ser dissenyada l'any 1948 per la Marina dels EUA com a interceptor d'avions supersònics. En aquell moment, hi havia molt d'escepticisme sobre el funcionament dels avions supersònics. Per tant, per resoldre aquest problema, la Marina dels EUA va ordenar molts interceptors subsònics. Hi havia alguns motius de preocupació, ja que molts dels dissenys supersònics de l'època requerien construir pistes enormes, tenien alts índexs de pujada i no eren molt estables ni fàcils de controlar, factors que eren particularment frustrants per a un interceptor. L'equip d'Ernest Stout al Laboratori de Recerca Hidrodinàmica de Convair va proposar subministrarDagger Delta projectat avió per a esquí aquàtic. Proposta Convair va rebre una comanda de dos prototips a finals de 1951. Es van demanar dotze avions de producció abans que es desenvolupés el primer prototip.
No s'ha instal·lat mai cap armament a cap avió Sea Dart, però el pla era armar l'avió de producció amb quatre canons Colt Mk12 de 20 mm i una bateria de coets convertibles. Quatre d'aquestes comandes van ser redesignats vehicles de prova de servei i aviat es van demanar vuit avions de producció més. L'avió havia de ser un caça d'ala delta amb un casc estanc i dos hidroskis retràctils per a l'enlairament i l'aterratge. El prototip estava equipat amb un esquí únic experimental, que va demostrar ser més reeixit que el disseny d'esquí bessó del segon avió de prova de servei. Les proves amb altres configuracions d'esquí experimentals van continuar amb el prototip fins al 1957, després del qual es va guardar a l'emmagatzematge.
Els Estats Units no van ser l'únic país que va considerar les motos d'aigua com una alternativa als hidroavions. Saunders-Roe del Regne Unit, que ja havia construït un caça a reacció dirigible experimental, va sol·licitar el desenvolupament d'un "caça d'esquí", però va sortir poc. A la dècada de 1950, la Marina dels EUA va considerar dissenys per a un portaavions submarí que pogués transportar tres d'aquests avions. Emmagatzemats en cambres de pressió que no sobresurtin del casc, s'elevarien mitjançant un ascensor lligat a la popa de la vela.i haurien d'haver enlairat pel seu compte en mars suaus, però haurien catapultat cap a popa en mars més alts. El programa acaba d'arribar a l'etapa d'"escriure sobre un tovalló", ja que dos problemes no s'han resolt: el forat de l'ascensor debilitaria greument el casc i la càrrega d'un ascensor carregat també seria difícil de transferir a l'estructura del casc.
Goodyear Inflatoplane
Quan una empresa de pneumàtics intenta entrar al mercat d'avions, podeu esperar resultats estranys. El 1956, Goodyear Tire va respondre a les demandes del mercat d'un avió còmode. La cabina oberta de l'Inflatoplane estava feta totalment de cautxú, excepte els motors i els cables de control. L'avió encaixa en una caixa d'un metre de llarg i es podria inflar completament amb una bomba de bicicleta en només 15 minuts. El cotxe va ser un èxit aerodinàmic, ja que va volar a l'aire amb facilitat. No obstant això, Goodyear va tenir problemes per persuadir els militars perquè comprés l'avió quan van assenyalar que l'avió podria ser abatut amb una sola bala o fins i tot amb una fona ben apuntada.
Història
El concepte original de l'avió inflable totpoderós es basava en l'embarcació voladora inflable de 1931 de Taylor McDaniel. Dissenyat i construït en només 12 setmanes, el Goodyear Inflatoplane es va construir l'any 1956 amb la idea que pogués ser utilitzat pels militars com a avió de rescat. Envàs de 44 m3 Els peus (1,25 m3) també es podrien transportar amb camió, remolc jeep o avió. La superfície inflable d'aquestaL'avió era en realitat un sandvitx de dos materials de cautxú connectats per una malla de fils de niló per formar una biga en I. Quan s'exposa a l'aire, el niló absorbeix i repel·leix l'aigua mentre es cura, donant a l'avió la seva forma i rigidesa. La integritat estructural es va mantenir en vol amb aire que circulava constantment pel motor de l'avió.
Diferents versions
Hi havia almenys dues versions de l'avió: per exemple, el GA-468 era un monoplaça. Va trigar uns cinc minuts a inflar-se fins a uns 170 kPa (25 lliures per polzada quadrada). Aleshores, el pilot començaria un cicle de dos temps, posant en marxa el motor de 40 CV. amb. (30 kW) i enlairament en un avió inusual amb una càrrega útil màxima de 240 lliures (110 kg). Amb 20 galons nord-americans (76 L) de combustible, l'avió podria volar 390 milles (630 km) amb un manteniment de 6,5 hores. La velocitat màxima era de 72 mph (116 km/h) amb una velocitat de creuer de 60 mph. Més tard, la màquina va utilitzar un motor de 42 cavalls de potència (31 kW).
GA-466 era una variant de dos seients, 51 mm més curta però amb una envergadura més llarga (una diferència de 6 peus (1,8 m)) que el GA-468. El motor McCulloch 4318 més potent (45 kW) pot propulsar un avió de 340 quilos amb un passatger, accelerant-lo a 70 milles per hora (110 km/h), tot i que l'autonomia de l'avió es limitava a 275 milles (443 km).
NASA AD1 Pivot-Wing
AD-1 La NASA ha portat els estranys estàndards de disseny d'avions a un nivell completament nou. Desenvolupat a principis dels anys vuitanta,provar el concepte de l'avió d'ala obliqua, va ser una innovació per a la seva època. La idea d'aquest dispositiu poc ortodox i completament nou era compensar la interrupció del flux d'aire i augmentar la racionalització. L'estrany avió va fer diverses missions i va fer sorprenentment bé, però els resultats no van ser prou convincents per justificar la producció en massa. Tanmateix, actualment encara s'estan desenvolupant drons moderns basats en aquest disseny d'avió.
Vought V-173
El Vought V-173 es va desenvolupar el 1942 com un prototip d'avió VTOL capaç d'interceptar caces enemics des de portaavions. Va ser sobrenomenat el "pancake volador" pel seu disseny peculiar. La cabina dels pilots de prova d'aquesta meravella de l'enginyeria consistia en un fuselatge gairebé perfectament rodó, que també era l'ala de la màquina. Dos grans motors estaven recolzats per grans hèlixs que podien arrabassar el terra amb ells mentre enlairaven. Utilitzant un tren d'aterratge exagerat, el sistema d'alimentació d'aquest avió inusual estava situat a les ales, a diferència de qualsevol altre avió mai creat, tant en el passat com en els nostres temps. La demanda limitada i un col·lapse imminent no van impedir que el projecte passés a la història, perquè va ser ell qui va iniciar la línia que finalment va conduir al famós avió Harridge-Jets..
Bell P-39 Airacobra
De vegades és millor que els experts s'adhereixin a quèsón capaços. Durant la Segona Guerra Mundial, Bell Helicopters va produir un avió de caça potent i altament maniobrable amb habilitats superiors d'atac i combat aeri. La majoria dels avions tenen els seus motors al davant, però Bell, al ser una companyia d'helicòpters, va crear un planador amb el motor situat darrere de la cabina. Un eix llarg va fer girar l'hèlix al davant, i el disseny de l'embarcació li va donar una gran velocitat, mentre que les hèlixs al voltant de la font d'alimentació d'estil helicòpter proporcionaven un centre de gravetat inusual. Es diu que més avions van ser abatuts per aquest avió inusual durant la Segona Guerra Mundial que per cap altre. Cert o no, que el lector decideixi.
SR 71 Blackbird
Fins i tot abans que la tecnologia universal per satèl·lit assolís les especificacions de disseny, es va desenvolupar un avió espia de primera classe amb una velocitat, una resistència i una capacitat incomparables per arribar a la vora de l'espai exterior, l'SR 71 Blackbird. Un vaixell temible, gairebé alienígena, l'SR 71 tenia poders diabòlics. Era una mena de "plat volador a la Terra". Quan es va disparar més de sis milles, va superar les 3.000 milles per hora, fent que la superfície brillés en vermell brillant. L'escena infernal a l'exterior no va ser còmoda per al pilot, tancat en una cabina d'amiant aïllada, que va haver d'esperar fins a mitja hora per aterrar per evitar cremar-se les extremitats al casc calent mentre sortia.
Convair Pogo
Grumman X23 oPogo representa una sortida radical de la norma de disseny d'aviació, transcendint totes les formes de normalitat i absurd. El cos del Pogo era semblant a un avió convencional, excepte pel rotor connectat al con del morro, que l'aixecava a l'aire mitjançant un enlairament vertical. Va ser un estrany bany volador, l'eficàcia del qual va provocar immediatament dubtes entre els representants de l'estat major nord-americà. A diferència de la majoria d'avions "normals", el Pogo va treure el morro com un coet amb rodes unides a les cues. El dosser es va retreure 90 graus cap a fora, obligant el pilot a estirar-se en angle recte amb el terra mentre el cotxe s'aixecava. El Pogo havia de volar cap endavant, tallant l'aire i anivellant el seu cos, assumint la postura d'un avió convencional. Es van fer diversos vols de prova amb èxit, però com moltes fallades aèries, el projecte mai es va allunyar del sòl.
McDonnell Douglas X-15
El X-15 (també conegut com a "Douglas Aircraft") no és el projecte més antic, però va suposar un s alt endavant tan important i anòmal que segueix sent inigualable en l'àmbit dels avions. El coet X-15 es va introduir per primera vegada l'any 1959, mesurant 51 peus, amb dues ales minúscules de 9 peus a cada costat. Va ser una sensació. Una sèrie de proves van demostrar que l'avió Douglas va arribar a una altitud de 100.000 peus, amb dues missions qualificades com a vols espacials. Durant el pas de l'avió per l'atmosfera, un petit jetel coet va assolir sis vegades la velocitat del so. X-15 estava recobert amb un aliatge especial de níquel similar al que es troba en meteorits naturals. El X-15 va prefigurar la sèrie de rendiment extrem amb el seu gran pes, gran potència i poca sustentació. En certa manera, era un avió monoplà.
Blohm und Voss BV 141
Al món natural, la simetria és la regla per a tot, des dels ulls fins a les ales. En els principis d'enginyeria inversa, la natura inspira els dissenyadors d'avions; aquesta regla és vàlida per als motors, les aletes i les cues. Però durant la Segona Guerra Mundial, en una clara desviació de la norma, els constructors d'avions alemanys a Dornier van concebre un avió de reconeixement i un bombarder lleuger amb una sola ala i un motor a un costat. Tot i que aquesta disposició semblava desequilibrada, col·locar el motor al costat dret de la pluma de l'hèlix va contrarestar el gir i va ajudar l'avió a volar recte. Així, aquest estrany avió no només va sorprendre la gent d'aquella època, sinó que també va inspirar els enginyers a crear un avió esportiu modern amb un disseny similar.
Caproni Ca.60
Considereu una casa-boat creuada amb un avió. Aquesta va ser la idea que tenia l'enginyer Caproni. Aquesta màquina de 1920 va elevar l'estàndard per a avions de múltiples fulles de luxe a un nivell tan alt que fins i tot el Redtoken Red Fokker i el Caspian Monster semblaven bastant normals en comparació. Tenint 70 peus de llarg i fins a 55 tones de pes, el gegantL'avió flotant Caproni va ser construït com el primer avió transatlàntic de la història de l'aviació. Basant-se en la teoria que prou ales farien volar fins i tot el Titanic, el fuselatge semblant a un vaixell estava equipat amb una pila de tres ales al davant, tres al mig i un tercer conjunt de tres ales a la part posterior en lloc d'una cua. Aquesta màquina miraculosa només es podia anomenar triple triple, i no es va construir res semblant ni abans ni després. I encara més, l'avió Super Guppy replicat, que no es va incloure en aquesta llista per la seva trivialitat, no es pot comparar amb el sorprenent aparell Caproni.
Conclusió
Al llarg de la història del disseny d'avions, molts avions ambiciosos, estranys i extraordinaris han estat construïts per enginyers desesperats. Molts d'ells van acabar a la paperera de la història per la seva inadequació per a un ús real. Alguns, malgrat la seva poca demanda, s'han convertit en una mena de matèria primera per a projectes de més èxit. I només es van adoptar alguns d'aquests projectes, cosa que fa que us pregunteu.
