El 1944 es va adoptar la Convenció de Chicago, un document que establia les regles clau per a l'aviació internacional. Els països participants en l'acord es van comprometre a complir amb estàndards uniformes de vol sobre els seus territoris. Això va facilitar molt la comunicació per avions. El document continua sent l'eix vertebrador de tota la indústria dels viatges aeris durant moltes dècades.
Principis generals
En el seu primer article, la Convenció de Chicago va introduir la sobirania de cada país sobre el seu propi espai aeri. El document només s'aplicava a les aeronaus civils. Aquests no incloïen les duanes, la policia i els avions militars. Estaven classificats com a avions estatals.
El principi de sobirania estableix que cap avió no pot sobrevolar el territori d'un país estranger sense el seu permís. El mateix s'aplica a l'aterratge. Tots els estats, que estaven units per la Convenció de Chicago de 1944, van garantir que supervisarien la seguretat de la navegació al seu propi espai aeri.
Els governs han acceptat el principi de no utilitzar armes contra vaixells civils. Fins i tot pot semblar estrany avui, però l'any 1944 Europa encara ho ésla guerra va continuar, i en aquell moment aquest acord no era del tot superflu. Els països s'han compromès a no posar en perill la vida dels passatgers dels vols de transport convencional.
La Convenció de Chicago sobre Aviació Civil Internacional va donar als estats el dret de sol·licitar l'aterratge d'una aeronau si fes un vol no autoritzat o s'utilitza per a finalitats no especificades a la mateixa convenció. Segons el tractat, cada govern publica les seves pròpies regles per interceptar avions com a advertència. Aquestes normes no han de violar el dret internacional. Van començar a incorporar-se a les lleis nacionals. La Convenció de Chicago només va descriure les característiques generals d'aquestes normes. Es van permetre greus sancions per la seva violació d'acord amb la legislació local. Es va prohibir l'ús deliberat d'aeronaus civils amb finalitats contràries a la convenció.
Àrees restringides
Entre altres coses, la Convenció de Chicago estipulava els drets dels vols no regulars. Es refereixen a vols internacionals no programats. Els estats que van signar la convenció estaven obligats a concedir aquest dret a les aeronaus d' altres països, sempre que ells (els estats) poguessin exigir un aterratge immediat si fos necessari.
Aquest acord va facilitar molt la comunicació internacional. A més, va donar un impuls important al desenvolupament de la indústria dels vols no regulars. Amb l'ajuda d'ells, es van començar a transportar nombroses càrregues i correu. El flux de passatgers, en canvi, es va mantenir en gran part dins delvols programats.
La Convenció de Chicago de 1944 va permetre la creació de zones d'exclusió. Cada estat va rebre el dret de determinar aquestes seccions del seu espai aeri. La prohibició es pot produir per una necessitat militar o per la voluntat de les autoritats de garantir la seguretat pública. Aquesta mesura restringia els vols de manera uniforme. Les zones restringides han de tenir límits raonables que no interfereixin amb la navegació aèria d' altres vols.
Cada estat conservava el dret en circumstàncies d'emergència de restringir completament els vols sobre el seu territori. La Convenció de Chicago sobre Aviació Civil Internacional estableix que, en aquest cas, la prohibició s'ha d'aplicar als vaixells de qualsevol país, independentment de la seva afiliació legal.
Control de duanes i epidèmies
Per acord, cada país està obligat a informar els seus aeroports duaners. Segons la Convenció de Chicago de 1944, són necessaris per a l'aterratge d'avions d' altres estats que compleixin el requisit d'aterratge. En aquests aeroports es duen a terme controls duaners i altres formes de control. La informació sobre ells es publica i es transmet a l'Organització d'Aviació Civil Internacional (OACI), creada després de la signatura del mateix conveni.
Els avions van ajudar el món a ser global. Avui, en poques hores, podeu fer un camí per tot el planeta. Tanmateix, facilitar i ampliar els llaços no només té conseqüències positives. El moviment de persones d'un extrem a l' altre de la Terra s'ha convertit més d'una vegada en la causa de la propagació d'epidèmies. Moltsles mal alties característiques d'una determinada regió del planeta resulten ser un ordre de magnitud més perilloses, un cop en un entorn completament diferent. Per això, segons la Convenció de Chicago de 1944, els països que la van signar es van comprometre a evitar la propagació d'epidèmies per l'aire. Es tractava principalment de còlera, tifoide, verola, pesta, febre groga, etc.
Aeroports i avions
Tots els aeroports públics dels països signants haurien d'estar oberts no només als seus propis vaixells, sinó també als vaixells d' altres països. Les condicions per a tots els participants del trànsit aeri s'estableixen iguals i uniformes. La Convenció de Chicago sobre Aviació Civil Internacional amplia aquest principi a qualsevol aeronau, incloses les que s'utilitzen amb finalitats de suport meteorològic i de ràdio.
A més, l'acord estipula l'actitud dels països davant les tarifes per l'ús dels seus aeroports. Aquests impostos són una pràctica habitual. Per a la seva unificació i generalització, la comunitat internacional ha adoptat diversos principis clau per recaptar aquests diners. Per exemple, les tarifes dels vaixells estrangers no han de superar les tarifes dels vaixells "nadius". Al mateix temps, cada autoritat té el dret de dur a terme inspeccions d'aeronaus d' altres persones. Els controls no s'han de fer amb retards excessius.
La Convenció Internacional d'Aviació Civil de Chicago de 1944 va definir el principi que una aeronau només pot tenir una "nacionalitat". El seu registre hauria de pertànyer a un sol estat, i no a dos alhora. Ones permet canviar la propietat. Per exemple, un avió pot anar de mexicà a canadenc, però no pot ser tant canadenc com mexicà alhora. La matrícula del vaixell canvia d'acord amb la legislació adoptada al seu antic país.
Les aeronaus que participen en trànsit aeri internacional reben marques d'identificació nacionals. L'estat ha de proporcionar altra informació sobre els seus vaixells a qualsevol altre país quan ho sol·liciti. Aquestes dades estan coordinades per l'Organització d'Aviació Civil Internacional.
Facilitació
La Convenció de Chicago de 1944, reconeguda universalment, és la font de les regles i principis pels quals viu la indústria del viatge aeri internacional. Es considera que una d'aquestes normes és l'assistència dels països per accelerar els viatges aeris.
El mètode eficaç en aquest cas és la simplificació generalitzada de tràmits innecessaris. Sense ells, és més fàcil transportar tripulacions, passatgers i càrrega, per als quals la velocitat de moviment d'un punt a un altre és de vegades extremadament important. Això també s'aplica als tràmits duaners d'immigració. Alguns estats signen acords individuals amb els seus socis i veïns clau, facilitant encara més els viatges aeris entre aquests països.
La Convenció de Chicago de 1944 va establir el principi que els lubricants, el combustible, les peces de recanvi i l'equip d'avions estrangers no poden estar subjectes a drets de duana. Aquests impostos només s'apliquen a la càrrega descarregada a terra.
Investigació d'accidents aeri
Un problema diferent, estipulat per la Convenció de Chicago sobre Aviació Civil de 1944, és el destí de les aeronaus implicades en un accident d'avió. Si un vaixell d'un país està en perill a l'espai aeri d'un altre, aquests dos països han de dur a terme operacions de rescat i recerca d'acord amb el principi d'assistència mútua.
Hi ha la pràctica de crear comissions internacionals que prenguin el control de la investigació sobre les causes dels accidents aeris. L'estat en què es va registrar l'avió accidentat té dret a nomenar-hi observadors. El país on s'ha produït l'accident ha d'enviar al propietari de l'aeronau un informe detallat de la investigació, així com la seva conclusió final. Aquestes regles també són vàlides per a Rússia, ja que la Federació Russa és part de la Convenció de Chicago. Com a resultat de la interacció dels països en la investigació d'accidents d'aviació, és possible aconseguir el màxim resultat possible.
Tots els signants de la Convenció de Chicago sobre Aviació Civil es comprometen a introduir i utilitzar equips de navegació aèria d'última generació. A més, els països cooperen entre ells en l'àmbit de l'elaboració d'esquemes i mapes uniformes. Per a la unificació, s'han adoptat estàndards comuns per a la seva fabricació.
Normes
Després de la posada en funcionament, totes les aeronaus reben un conjunt estàndard de documents. Aquests són un certificat de registre, un registre de vol, un certificat d'aeronavegabilitat, una llicència de ràdio d'aeronau, manifests de càrrega, etc.
Molts papers per aconseguirjust abans del vol. Per exemple, l'autorització necessària per operar equips de ràdio la concedeix el país pel territori del qual passarà el proper vol. Només els membres de la tripulació que estiguin qualificats per fer-ho poden utilitzar aquesta tècnica.
S'apliquen restriccions especials de càrrega als materials i equipaments militars. Aquestes coses només es poden transportar estrictament amb el permís de l'estat en l'espai aeri del qual vola l'avió. També està regulat l'ús d'equips fotogràfics a bord.
Les regles comunes a tota la comunitat internacional afecten diversos aspectes dels vols, a més dels ja enumerats. Es tracta de marques terrestres, sistemes de navegació i comunicacions aèries, característiques dels llocs d'aterratge i aeroports, normes de vol, qualificació del personal tècnic i de vol, etc. S'adopten normes separades per al manteniment dels registres de vol, l'elaboració de cartes i mapes, procediments d'immigració i duanes.
Si un estat es nega a seguir complint les normes comunes a tots, ha de comunicar immediatament la seva decisió a l'Organització d'Aviació Civil Internacional. El mateix s'aplica als casos en què els països adopten la mateixa esmena a la convenció. L'avís de no voluntat de canviar els vostres estàndards ha de ser en un termini de 60 dies.
ICAO
A l'article 43, la Convenció de Chicago sobre Aviació Civil Internacional va determinar el nom i l'estructura de l'Organització d'Aviació Civil Internacional. Les seves institucions clau eren el Consell i l'Assemblea. Es va demanar a l'organització que el desenvolupament de tota la indústria dels viatges aeris fos més ràpid i ordenat. Garantir la seguretat dels vols internacionals també es va declarar un objectiu important.
Des de llavors (és a dir, des de 1944), l'OACI ha donat suport constantment al disseny i al funcionament de l'aviació civil. Va ajudar a desenvolupar aeroports, vies aèries i altres instal·lacions necessàries per fer créixer la indústria. Durant diverses dècades, gràcies als esforços comuns dels països que van signar la convenció, han aconseguit la creació d'un sistema d'aviació universal que segueixi satisfent les necessitats cada cop més creixents del món per a un servei aeri regular, econòmic i segur.
Com a mínim un cop cada tres anys, es convoca l'Assemblea. Elegeix un president, considera els informes del Consell, pren decisions sobre les qüestions que el Consell li sotmeti. L'Assemblea fixa el pressupost anual. Totes les decisions es prenen pel principi de vot.
El Consell és responsable davant l'Assemblea. Inclou representants de 33 estats. L'Assemblea els elegeix cada tres anys. El Consell inclou principalment països que tenen un paper destacat en l'organització de la indústria de l'aviació internacional. A més, la composició d'aquest organisme es determina segons el principi de representació de totes les regions del món. Per exemple, si expiren els poders d'un representant autoritzat d'un país africà, el substituirà un representant autoritzat d'un altre país africà.
El Consell de l'OACI té un president. No té dret de vot, però realitza diverses funcions importants. El President convoca la Comissió de Transport Aeri, el Consell iComissió de Navegació Aèria. Per prendre una decisió, l'organització ha d'obtenir la majoria dels vots dels seus membres. Qualsevol estat que no estigui satisfet amb el resultat de la discussió pot apel·lar els seus resultats.
Seguretat
L'Annex important 17 de la Convenció de Chicago està dedicat a la seguretat dels viatges aeris. Les qüestions relacionades amb ell són competència del Consell. Oficialment, l'annex 17 està dedicat a la "protecció de l'aviació internacional contra actes d'interferència il·lícita". Les últimes esmenes es van adoptar el 2010, la qual cosa indica la rellevància dels problemes associats a la seguretat dels vols.
Segons l'annex 17, cada estat es compromet a prevenir la introducció d'explosius, armes i altres substàncies i objectes perillosos per a la vida dels passatgers a les aeronaus civils. Per garantir la seguretat, es controla l'accés a les àrees tècniques dels aeroports. S'estan creant sistemes d'identificació de vehicles i persones. S'estan realitzant comprovacions d'antecedents dels passatgers. S'està supervisant el moviment de vehicles i persones a les aeronaus.
Cada estat hauria d'exigir a les companyies aèries que mantinguin les persones no autoritzades fora de la cabina. Els transportistes també controlen les coses i sobretot els objectes oblidats i sospitosos. Els passatgers han d'estar protegits contra manipulacions o contactes no autoritzats amb el seu equipatge des del moment de la inspecció. Els vols de transport públic són especialment importants en aquest sentit.
Si es va produir una situació anormal en un avió volador (per exemple, un avióva ser segrestat per terroristes), l'estat propietari del vaixell està obligat a denunciar l'incident a les autoritats competents dels països en l'espai aeri dels quals es trobi l'aeronau segrestada. Cal tenir en compte que el transport aeri està dissenyat de manera que els pilots es puguin tancar de manera segura a la seva cabina. Els assistents de vol haurien de rebre tecnologia que els ajudi a informar d'activitats sospitoses a la tripulació de vol a l'habitacle.
Els estats que han signat la Convenció de Chicago estan obligats a mantenir els aeròdroms i els aeroports de manera que estiguin preparats per a emergències i contingències. La preparació prèvia és necessària per minimitzar els danys. Els serveis d'extinció d'incendis, els serveis mèdics i sanitaris i d'emergències han de funcionar sense interrupcions.
L'ordre en el territori dels aeroports és proporcionada per la policia i el servei de seguretat del mateix aeroport. Tota la seva tasca s'estructura de manera que en cas d'emergència, l'administració del nucli de transport té l'oportunitat de coordinar de manera ràpida i eficaç les actuacions d'aquests diferents serveis. Cal modernitzar periòdicament els equips amb els quals es realitza la inspecció. Els documents també han de complir els requisits moderns: tant targetes d'identitat com cupons de viatge.
Altres funcions
Per racionalitzar els vols, cada país pot determinar les rutes exactes que s'han de fer dins del seu espai aeri. El mateix s'aplica a la llista d'aeroports.
Si infraestructuraque l'estat esdevingui obsolet, el Consell hauria de consultar amb aquest mateix estat, així com amb els seus veïns. Una discussió semblant pot tenir lloc quan ja no compleix els requisits dels serveis meteorològics i de ràdio. Normalment, l'Ajuntament busca la manera de recaptar els fons necessaris per modernitzar la infraestructura. Aquesta qüestió és extremadament important, ja que un estat que no es preocupa per l'estat dels seus aeroports i equipaments posa en perill no només els seus, sinó també els ciutadans estrangers. El Consell pot proporcionar a un país que ho necessiti noves instal·lacions, ajuda amb la dotació de personal, etc.
Curiosament, la Convenció de Chicago sobre Aviació Civil Internacional de 1944 no va ser el primer document d'aquest tipus. Després de la signatura d'aquest acord, es van denunciar tots els seus predecessors internacionals. Tal va ser el Conveni de París per a la Regulació de la Navegació Aèria de 1919, així com el Conveni de l'Havana sobre Aviació Comercial de 1928. El document de Chicago va complementar i millorar les seves disposicions.
En signar la convenció, els estats van acordar no concloure altres tractats de tercers que d'alguna manera la contradiguessin. Si aquestes obligacions són assumides per una companyia aèria privada, les autoritats del seu país han d'aconseguir la seva terminació. Al mateix temps, es permeten acords que no contradiguin la convenció.
Resolució de disputes
Si alguns països no es posen d'acord entre ells en la interpretació dels articles de la convenció, es poden presentar al Consell. En aquest òrgan, la disputa seràconsiderades pels representants d' altres estats no interessats. La mateixa regla s'aplica als annexos de la Convenció de Chicago. L'OACI ha creat un sistema de compromisos per ajudar a trobar una solució mútuament beneficiosa fins i tot en la situació legalment més difícil. Si l'estat no està satisfet amb la decisió del Consell, té dret a apel·lar-la davant un tribunal d'arbitratge (per exemple, a la Cambra Permanent d'Ortodòxia Internacional) en un termini de 60 dies.
OACI pot imposar sancions a una companyia aèria privada que es nega a seguir les decisions de l'organització. Si el Consell fa aquest pas, tots els estats es comprometen a prohibir que l'empresa infractora sobrevoli el seu territori. Altres sancions esperen l'estat que no vol complir amb les seves obligacions. Estem parlant de la suspensió del seu dret de vot al Consell i a l'Assemblea.
Atès que el document signat l'any 1944, a causa del progrés tecnològic i d' altres canvis naturals, no va poder romandre sempre igual i al mateix temps correspondre a les realitats modernes de l'època, l'OACI va introduir la pràctica d'adoptar annexos al Convenció de Chicago. La seva aprovació requereix un vot de dos terços al Consell de l'organització.
Els mateixos documents ratificats a Chicago i els annexos originals es conserven als arxius del govern dels EUA. La convenció continua oberta a tots els membres de l'ONU que vulguin accedir-hi. En teoria, si un Estat està exclòs de les Nacions Unides, també queda exclòs de l'OACI.
Aquells països que es neguen a acceptar noves esmenes al seu document clau, la convenció, poden ser "expulsats" de l'OACI (encara que no requereixtots els vots al Consell, però només dos terços). La decisió sobre l'exclusió es pren a l'Assemblea. Al mateix temps, cada estat té dret a denunciar unilateralment la convenció. Per fer-ho, ha de notificar a l'OACI la seva decisió.
