Les tres primeres dècades del segle XX van ser innovadores per a l'aviació en un món aparentment avançat tecnològicament. Les primeres aeronaus van sortir al cel l'any 1900, i el 1903 va tenir lloc el llegendari vol dels germans Wright. El febrer de 1914, es va fer el primer vol de passatgers del món a l'avió rus "Ilya Muromets" dissenyat per Sikorsky.
La necessitat de regular els viatges aeris
Durant les tres dècades següents, els primers aviadors van empènyer la humanitat i els avions cap a avenços que van comportar una necessitat urgent de desenvolupar regulacions legals que regeixin els viatges aeris internacionals. Juntament amb la nova indústria del transport, l'aviació civil comercial, va néixer una nova secció de la llei.
El primer document d'aquest tipus va ser la Convenció de Varsòvia per a la unificació de determinades regles per al transport aeri internacional, quees va signar l'octubre de 1929. Articula per primera vegada un conjunt de normes per a la naixent indústria de l'aviació civil internacional. El text autèntic de la convenció està escrit en francès i, fins avui, de vegades hi ha desacords als tribunals en la interpretació del text original i la seva traducció a l'anglès.
Estàndards establerts per convenció
La Convenció de Varsòvia estableix estàndards per a l'emissió de bitllets d'avió a una persona, un cupó de registre i un rebut d'equipatge que confirmi la facturació de l'equipatge de la companyia aèria per al seu lliurament a la destinació final. Una part encara més important van ser les normes acordades i els estàndards aprovats per a la compensació dels danys causats a un passatger en cas d'un escenari tràgic de vol.
L'estàndard de lesions de passatgers d'accidents aeri ofereix una indemnització als passatgers ferits o als familiars dels morts en un incident d'aviació fins a un màxim de 8.300 drets especials de gir (SDR) convertibles a la seva moneda local.
L'equipatge transferit a les companyies aèries té un valor de 17 DEG per quilogram de càrrega perduda o danyada. El transportista està obligat a indemnitzar els danys causats en cas de mort o lesió, o qualsevol altra lesió corporal patida per un passatger, si el fet que va causar els danys es va produir a bord de l'aeronau o durant l'embarcament o el desembarcament.
La Convenció de Varsòvia sobre el transport aeri internacional regula la relaciótransportista i passatger en els casos en què el segon viatgi d'un país a un altre. O si la ruta està dissenyada de manera que el punt de sortida i la destinació es troben dins del mateix estat, però es preveu una parada entre ells al territori d'un altre país. La convenció no s'aplica als vols nacionals. Es regeixen per les lleis nacionals dels països. En una sèrie de països desenvolupats, els estàndards d'indemnització per danys als passatgers aeri sovint superen significativament les normes de la convenció.
Concebuda inicialment com un mitjà per mantenir i desenvolupar la indústria de l'aviació comercial internacional, la convenció limitava els límits màxims per a la compensació dels passatgers en cas de lesions personals o mort en accidents aeris.
Historial d'esmenes
Des de l'entrada en vigor de la Convenció de Varsòvia de 1929 el 13 de febrer de 1933, les seves disposicions han estat objecte de crítiques i esmenes. La tasca principal: establir regles uniformes que regeixin els drets i les responsabilitats de les companyies aèries internacionals i els passatgers, els carregadors i els destinataris dels països participants en la convenció, es va completar formalment.
Però hi va haver una creixent insatisfacció amb la introducció de límits monetaris severs a l'import de la responsabilitat "per tal d'ajudar la creixent aviació civil internacional", així com la possibilitat del transportista d'evitar els pagaments a les víctimes a causa de la força. cas major.
El Protocol de la Haia de 1955
Des de principis dels anys cinquanta del segle passatEls Estats Units han llançat una campanya per augmentar la responsabilitat de les companyies aèries per danys personals als passatgers i danys o pèrdues de càrrega. El 28 de setembre de 1955, es va signar a La Haia un protocol que duplicava el límit màxim inicial d'indemnització per danys físics a un passatger de 8.300 dòlars a 16.600 dòlars.
El protocol preveia que la limitació de responsabilitat no s'aplicava si el dany era conseqüència directa de l'acte o omissió dels servidors o agents del transportista. En aquest cas, la companyia aèria està obligada a pagar als passatgers afectats l'import total dels danys provats.
Una modificació significativa va ser l'article, segons el qual el passatger de l'avió rebia el dret a recuperar l'import de les despeses legals de la companyia de transport. Aquest protocol va introduir les primeres esmenes formals a la Convenció de Varsòvia per unificar determinades regles per al transport aeri internacional.
Acord de Mont-real de 1966
No satisfets amb els baixos límits d'indemnització, els EUA no van ratificar el Protocol de l'Haia i van iniciar la signatura de l'Acord de Mont-real el 1966 entre els transportistes que volien cap o des dels Estats Units i l'Autoritat d'Aviació Civil dels EUA.
En virtut dels termes d'aquest acord, la compensació per a les víctimes d'accidents aeris en vols amb destinació o des dels Estats Units es va augmentar a 75.000 dòlars, independentment de si l'accident va ser causat per la negligència del transportista. Així, per primera vegada en la història de l'aviació civil internacional,el concepte d'obligació absoluta de la companyia aèria envers el passatger. És cert que aquests canvis només afectaven als ciutadans dels EUA.
Després de signar l'acord, els Estats Units van denunciar la Convenció del Transport Aeri de Varsòvia de 1929.
Canvis 1971-1975
El març de 1971 es va signar el Protocol de Guatemala, el concepte principal del qual era que la responsabilitat del transportista per causar danys a un passatger o equipatge esdevenia obligatòria, independentment de la seva culpabilitat en l'accident. Però el protocol mai va entrar en vigor. No va aconseguir els trenta vots necessaris. Posteriorment, les principals disposicions del Tractat de Guatemala es van incorporar al Protocol de Montreal núm. 3.
En total, es van signar quatre Protocols de Mont-real el 1975, que esmenen i complementen les disposicions del Conveni de Varsòvia sobre el transport aeri internacional. Van canviar els estàndards per a les cartes de transport aèries, van canviar l'estàndard or per l'estàndard SDR per calcular els límits universals de responsabilitat i van augmentar el límit màxim de compensació a 100.000 dòlars.
En general, el sistema de responsabilitat de la companyia aèria s'ha convertit en un edredó de mosaic.
Intents de modernització de la Convenció de Varsòvia als anys 90
A l'última dècada del segle XX, es van fer diversos intents per modernitzar el sistema de Varsòvia i augmentar la responsabilitat de les companyies aèries. Les iniciatives nacionals de diversos països per modificar les seves lleis aèries nacionals ho han acceleratprocés.
El Japó, Austràlia i Itàlia han adoptat mesures unilaterals, segons les quals la companyia aèria assumeix la total responsabilitat del transport internacional en la quantia establerta per a les companyies aèries nacionals. All Nippon Airways ha anunciat voluntàriament que a partir del novembre de 1992 s'aixecaran les restriccions del sistema de Varsòvia als vols.
El govern australià també ha augmentat els nivells legals de responsabilitat de la seva legislació nacional a 500.000 dòlars i ha ampliat aquests requisits als transportistes internacionals que volen al continent australià.
La Comissió de la Unió Europea (UE) va introduir el març de 1996 un Reglament del Consell sobre la responsabilitat de la companyia aèria. Es va proposar augmentar els límits d'indemnització i l'exclusió de qualsevol limitació de responsabilitat en cas que es demostrés la culpa de la companyia aèria en l'incident.
Convenció de Mont-real de 1999
La Convenció de Mont-real es va adoptar en una reunió diplomàtica dels estats membres de l'OACI el 1999. Va modificar disposicions importants de la Convenció de Varsòvia sobre indemnització per a les víctimes de desastres aeris.
La signatura del conveni és un intent de restaurar la uniformitat i la previsibilitat de les normes relatives al transport internacional de viatgers i mercaderies. Tot i que es mantenen les disposicions fonamentals que han servit a la comunitat del transport aeri internacional durant diverses dècades des de la ratificació de la Convenció de Varsòvia, el nou tractat ha modernitzat una sèrie depunts clau.
Protegeix els passatgers mitjançant la introducció d'un sistema de responsabilitat de dos nivells, que elimina el requisit anterior de demostrar la violació malintencionada de les normes de seguretat per part de la companyia aèria i la seva culpabilitat en l'incident. Això hauria d'eliminar o reduir els llargs litigis.
El límit de responsabilitat de la companyia aèria s'ha establert en absència de la seva culpa en un accident aeri i tots els límits s'han cancel·lat si l'accident és causat per accions o inacció il·legals.
En relació a la indemnització per vols retardats i transport de mercaderies, l'obligació d'indemnitzar els passatgers pels danys s'estableix només si això ha passat per culpa del transportista.
La Convenció de Mont-real va incorporar essencialment tots els diferents règims de tractats internacionals que cobreixen la responsabilitat de les companyies aèries que s'han desenvolupat des de 1929. Està dissenyat com un tractat únic i universal que regula la responsabilitat de les companyies aèries d'arreu del món. La seva estructura segueix la de la Convenció de Varsòvia.
La Convenció de Mont-real és un tractat històric de dret aeri internacional privat que va substituir sis instruments legals diferents coneguts com el Sistema de Varsòvia.
Convencions actuals
El règim jurídic establert per la Convenció de Varsòvia per unificar determinades normes de 1929 i reforçat per la Convenció de Mont-real de 1999 encara regula l'aviació comercial detallant un conjunt de normes mínimes normalitzades.procediments de seguretat de vol. Aquests són estàndards per a sistemes de navegació aèria, aeroports i manteniment d'aeronaus per garantir un viatge aeri segur i eficient.
Les normes establertes per aquests convenis també regulen les possibles reclamacions que es puguin presentar contra les companyies aèries en relació amb la mort o lesions de passatgers, danys i pèrdua d'equipatge i càrrega. No només limita els requisits de temps i lloc per presentar reclamacions, sinó que també exclou l'aplicació de les lleis nacionals si el país ha ratificat un o els dos convenis.
Pel que fa a les reclamacions per danys morals, el règim de la convenció no permet aquestes reclamacions contra una companyia aèria per part dels passatgers.
La col·laboració és clau
Malgrat la voluntat d'unificar les regles per a tots els participants en els viatges aeris internacionals, a principis del 2019, només 120 estats es van adherir a la Convenció de Mont-real.
Això significa que encara hi ha diferents règims de responsabilitat de l'operador a tot el món. La gestió de les reclamacions i els litigis en cas d'accidents o accidents d'avió són innecessàriament complicats.
Reconeixent els importants beneficis que ofereix la Convenció de Mont-real de 1999, l'OACI defensa activament per animar els països a ratificar-lo tan aviat com sigui possible. La IATA també dóna suport a aquesta resolució i està treballant amb els governs per promoure els beneficis i demanar la ratificació.
Normació moderna de viatges aeris
Avui en dia, la responsabilitat de la companyia aèria es regeix per una combinació de lleis internacionals i nacionals, que sovint fan que la resolució de reclamacions de passatgers aeri sigui un procés complex.
La uniformitat somiada pels fundadors de les convencions de transport internacional de Varsòvia i Mont-real no s'ha assolit. Hi ha països que en són part i països que no han ratificat cap de les convencions existents.
La Federació Russa va anunciar la seva adhesió a la Convenció de Mont-real l'abril de 1917. La ratificació de la convenció proporcionarà un nivell més elevat de compensació als passatgers russos dels vols internacionals en cas d'emergència.
En l'actualitat, Rússia està modificant el Codi de l'Aire per tal que la legislació nacional s'ajusti a les disposicions dels Acords de Mont-real. La Convenció de Varsòvia per a la unificació de determinades regles per al transport aeri, de la qual el país és actualment part, finalitzarà quan es ratifica la Convenció de Mont-real.
