Yak-1 - Avió de caça soviètic de la Gran Guerra Patriòtica. Va ser el primer vehicle de combat dissenyat al Yakovlev Design Bureau i el primer model d'una sèrie d'avions que es van convertir en la base de l'aviació de caça de l'URSS durant la Segona Guerra Mundial. Coneixem la història del Yak-1 i els seus paràmetres tècnics!
Característiques generals
L'avió Yak-1 va ser adoptat per l'URSS el 1940. Durant els quatre anys de producció, es van construir gairebé 9 mil còpies del caça i es van desenvolupar diverses modificacions. Al principi, la producció de l'empresa es va posar en un període de temps ajustat, cosa que va provocar una sèrie de defectes en el disseny de l'avió. No obstant això, els pilots eren molt aficionats a aquest caça. Va vèncer l'enemic des dels primers dies de la Segona Guerra Mundial. L'avió es va distingir per un manteniment sense pretensions, facilitat d'operació i característiques d' alt rendiment, gràcies a les quals es va oposar fàcilment als caces alemanys Bf.109 i Fw.190.
A més del pilot as soviètic, el llegendari Alexander Ivanovich Pokryshkin, pilots tan coneguts com Alelyukhin, Koldunov i Akhmet-Khan-Sultan van pilotar l'avió model Yak-1. És en aixòEl regiment Normandie-Niemen va entrar a la batalla a l'avió. A més, l'únic regiment aeri femení de l'Exèrcit Roig va lluitar amb un caça.
Requisits previs per a la creació
A finals dels anys 40 del segle passat, la flota de caces soviètica va començar a necessitar una actualització. El país necessitava un nou lluitador capaç, almenys, d'igu altat amb els seus homòlegs estrangers. L'avió I-16 va ser una "estrella" a mitjans dels anys 40, i l'URSS va ser el primer estat a adoptar un caça monoplà d' alta velocitat. Durant molt de temps, l'I-16 va ser un autèntic líder en els cels espanyols, fins que el 1937 s'hi va enviar un nou avió alemany Bf.109. Per descomptat, la primera sèrie de caces alemanys estaven lluny de ser ideals, però tenien un gran recurs de modernització, que el vaixell insígnia soviètic ja havia esgotat completament. En aquells dies, l'aviació va començar a desenvolupar-se a una velocitat especial i l'avió, creat fa cinc anys, ja es considerava obsolet.
Desenvolupament
Els treballs per a la creació d'un nou caça soviètic van començar alhora a diverses oficines de disseny: Yakovlev, Lavochkin i Polikarpov. El 1940, l'oficina de disseny va ser retirada d'aquest últim, juntament amb un projecte d'avió gairebé acabat, que més tard s'anomenaria Mig-1.
En aquells dies, la direcció de la Força Aèria Soviètica ja es va adonar que la principal confrontació aèria del futur proper tindria lloc a gran alçada, per la qual cosa els dissenyadors van haver de crear caces capaços de mostrar-se bé a una altitud de més de 5000 metres. Se suposava que el futur avió hauria d'aconseguir una velocitat de 600 km/h, tenir un sostre pràctic d'11-12 km i volar a 600 km.
En aquella època, un dels problemes més greus de la indústria aeronàutica soviètica eren els motors, el subministrament dels quals havia caigut bruscament abans de la guerra. Una altra dificultat va ser l'escassetat de duralumini. La major part d'aquest material es va destinar a la producció de bombarders, de manera que els dissenyadors de caces i avions d'atac van haver d'utilitzar activament fusta contraxapada, fusta i lona en els seus desenvolupaments.
Design Bureau d'Alexander Yakovlev va començar a crear un caça el maig de 1939. Anteriorment, es dedicava a avions esportius i d'entrenament. El nou cotxe es va crear sobre la base del model esportiu Ya-7. El treball de disseny es va dur a terme a la planta número 115.
El prototip de caça es va anomenar I-26. El 13 de gener de 1940 va fer el seu primer vol. El pilotatge del nou caça es va encarregar al pilot de proves Yu. I. Piontkovsky. El primer vol va tenir èxit, i el segon va provocar un accident, com a conseqüència del qual el pilot va morir i el cotxe es va estavellar. Més tard es va revelar que la causa del desastre era un defecte de fabricació. Malgrat l'accident, ningú va dubtar que l'avió de Yakovlev mereixia atenció. Com a resultat, fins i tot abans del final de les proves estatals, es va decidir posar el lluitador en producció en massa. En aquell moment, va rebre el nom de Yak-1.
Competidors
La resta dels avions soviètics de la Segona Guerra Mundial, que van participar en la competició d'abans de la guerra, van tenir un destí força interessant. Tots ells van ser adoptats i posats en producció. Tanmateix, la guerra aviat ho va posar tot al seu lloc.
Mig-1 va resultar ser bonicbé a una altitud de més de cinc quilòmetres. Les principals batalles al front soviètico-alemany van tenir lloc molt més baix. A més, el cotxe tenia armes febles. Aviat es va treure de producció i l'avió construït es va transferir a la defensa aèria.
La trajectòria militar de l'avió LaGG era encara més curta. El cotxe estava totalment construït amb fusta, la qual cosa va tenir un mal efecte sobre el seu pes. Les característiques de l'avió també deixaven molt a desitjar. Al final, la direcció del país va ordenar aturar la producció d'aquest avió i transferir la capacitat alliberada per a la producció de Yakov.
Producció
En el moment en què l'avió va començar a produir-se en massa, la guerra estava agafant força a Europa. A causa de la pressa, l'avió en sèrie era "cru", per tant, just en el procés de producció, es van fer alguns ajustos al disseny. Això va comportar un canvi regular dels dibuixos, la creació de nous equips i, en alguns casos, fins i tot l' alteració de components i conjunts acabats. Les millores més importants es van fer al sistema d'oli i al disseny del xassís, que es van sobreescalfar durant la frenada. També calia afinar el sistema d'aire del caça, el seu motor i les armes.
A principis de tardor de 1940, el primer lot de l'avió Yak-1 va ser lliurat a l'exèrcit, format per 10 còpies, que van passar immediatament a judicis militars. El 7 de novembre del mateix any, cinc lluitadors van participar a la cercavila, que va tenir lloc a la plaça Roja. A les fàbriques, mentrestant, l'avió s'estava ultimant a tota velocitat, tenint en compte els comentaris rebuts durant les proves. En total, de juny de 1940 a generEl 1941, es van fer 7 mil canvis als dibuixos de l'avió.
A l'inici de la Segona Guerra Mundial, els industrials soviètics van aconseguir produir una mica més de quatre-centes còpies del caça Yak-1, però no tots van entrar a les tropes. Només una part de l'avió produït va ser dominat pels pilots dels districtes militars occidentals. El primer any i mig d'hostilitats, l'avió va ser sens dubte el millor caça soviètic. Es va distingir pel seu disseny senzill, baix cost, facilitat d'operació, bons paràmetres de vol i armes potents. La producció va assolir el màxim el 1942, durant el qual es van produir 3,5 mil avions.
La producció es va completar l'estiu de 1944 i l'operació va continuar fins al final de la Segona Guerra Mundial.
YAK-1B
L'estiu de 1942 es va llançar la producció de la primera modificació del caça, que va rebre l'índex "1B". Es diferenciava de la versió bàsica en un motor M-105PF més potent. Amb la nova central elèctrica, el caça va accelerar a gairebé 600 km/h i va poder completar un gir en 19 s. A més, l'armament de l'avió també va rebre alguns canvis. El caça estava armat amb dos canons automàtics ShVAK de 20 mm i una metralladora UB de 12,7 mm.
La versió actualitzada de l'avió va poder suportar adequadament les últimes modificacions del caça alemany Me-109. En una batalla a l'horitzontal, l'avió soviètic superava en nombre l'enemic, i a la vertical, era lleugerament inferior a ell. A més de les millores anteriors, l'avió va rebre una nova coberta que ofereix una bona visió de l'hemisferi posterior i un vidre blindat frontal.
Yak-1M
El novembre de 1942, l'Oficina de Disseny de Yakovlev va començar a treballar en la creació d'una màquina que pogués lluitar amb confiança contra tot tipus de caces alemanys. Per aquests motius, el disseny original de l'avió Yak-1 va ser sotmès a una seriosa revisió. El 15 de febrer de 1943 es va construir la primera còpia del caça Yak-1M. Es diferenciava del model de producció principalment per la seva envergadura reduïda (9,2 m) i l'àrea de l'ala (14,83 m). Gràcies a una sèrie de mesures constructives (reduir el nombre de dipòsits de combustible, reduir l'àrea de la cua i altres), el pes de vol de l'avió es va reduir a 230 kg. A més, a causa de la transferència del refrigerador d'oli, la millora de les formes externes del refrigerador d'aigua i l'ús de tubs d'escapament individuals per a cada cilindre del motor, la resistència aerodinàmica de l'avió ha disminuït significativament i la velocitat ha augmentat. A causa d'un gran nombre de canvis de disseny, l'avió s'assemblava al model Yak-3 (el següent avió de la sèrie) en lloc de la seva versió bàsica.
Disseny
El caça Yak-1 es va construir segons l'esquema aerodinàmic normal i era un monoplà amb un fuselatge semi-monocasco i una disposició d'ala baixa. El tren d'aterratge es va retreure al terra.
El disseny era mixt, ja que tenia elements de metall, fusta i lli. El marc de suport del fuselatge es va construir amb tubs d'acer soldats en un sol element amb el marc del motor. Els seus elements principals eren 4 llargs, units per una dotzena de marcs. Entre els dos primers quadres hi havia la cabina. Aquí també estavennodes de connexió del fuselatge i les ales. I el marc del dosser estaria soldat als llargs superiors.
La part davantera de l'avió estava revestida de duralumini i la part posterior amb tela. La caputxa estava situada a la proa, que en les primeres modificacions tenia "brànquies" laterals per a la purga de la unitat de potència.
A la part posterior del caça, al fuselatge, es van instal·lar carenats superior i inferior per millorar els seus paràmetres aerodinàmics. El carenat superior inclinat s'ha convertit en un tret característic de l'aparença externa de l'avió Yak-1. En modificacions posteriors, es va refer per millorar la visió del pilot de l'hemisferi posterior.
Les ales trapezoïdals del caça eren de fusta. El bastidor elèctric de l'ala incloïa dos llargs i un conjunt de costelles amb cordons.
Les ales estaven revestides amb fusta contraxapada i lona de baquelita. Els bastidors d'alerons, les flaps d'aterratge, els flaps del tren d'aterratge i els carenats d'ala estaven fets de duralumini. La cua de l'aeronau també tenia un disseny mixt: la quilla i l'estabilitzador eren de fusta, els ascensors i els timons de duralumini.
La cabina es va tancar amb una llanterna de plexiglàs, la part central de la qual es va traslladar enrere per baranes especials. El seient del pilot estava protegit per un respatller blindat de 9 mm. El seient tenia un bol per a un paracaigudes. Les últimes modificacions del model estaven equipades amb un sistema de reinici d'emergència que permet al pilot abandonar ràpidament el vehicle de combat.
El caça tenia un tren d'aterratge retràctil, que estava recolzat per dos puntals i un suport de cua. El xassís estava equipat amb amortiment oli-aire ifrens de tambor d'aire. El xassís es va retreure mitjançant un sistema pneumàtic. La fornícula en la qual es va col·locar va ser tancada per dos escuts durant el vol. A més del tren d'aterratge habitual, es podria posar un tren d'aterratge d'esquí a l'avió.
Equip
La màquina funcionava amb un motor M-105P refrigerat per aigua. En versions posteriors, es va canviar per motors M-105PA i M-105PF més potents. L'avió estava equipat amb una hèlix de tres pales de pas variable. Al davant, es tancava amb un filador aerodinàmic fàcilment desmuntable. El motor estava controlat per cables. La central elèctrica es va iniciar amb aire comprimit.
El sistema de combustible incloïa quatre dipòsits amb una capacitat total de 408 litres. Tots ells estaven situats a les ales del cotxe. La bomba de combustible era l'encarregada de subministrar combustible, accionada pel motor principal. El sistema d'oli tenia un dipòsit de 37 litres. El radiador de refrigeració es va col·locar en un túnel especial sota la central elèctrica del caça.
La cabina estava equipada amb un altímetre, velocímetre, indicador d'impuls, indicador de direcció, sensor de temperatura del refrigerant i rellotge ATS. Des de l'equip de ràdio, el cotxe estava equipat amb un receptor Malyutka, un transmissor Eagle i un semibrúixola de ràdio.
Armaments
L'avió d'Alexander Yakovlev estava armat amb un canó ShVAK de 20 mm i un parell de metralladores ShKAS de 7,92 mm. La pistola es va instal·lar a l'enfonsament del motor. Va disparar a través de l'eix buit del cargol i el casquet de la caixa de canvis. Les metralladores estaven situades a sobre del motor, als costats del fuselatge. La possibilitat que les bales toquin el cargol eraexclòs per l'ús d'un sincronitzador. La pistola i les metralladores es podien recarregar tant manualment com mitjançant un accionament pneumàtic. La càrrega de munició de la metralladora consistia en cartutxos incendiaris, explosius, traçadors i d'albirament perforants.
Operació de combat
A l'inici de la Segona Guerra Mundial, el caça monomotor Yak-1 era el millor caça de l'Exèrcit Roig. El principal problema associat al funcionament de l'aeronau és el seu pobre domini per part del personal. El cotxe era nou i va aparèixer en peces només uns mesos abans de l'inici de l'operació. Els pilots es van veure obligats a reentrenar just durant les batalles.
L'avió era fàcil de volar i "amable" amb els pilots. Per a aquells que van aconseguir volar l'I-16, el trasllat al Yak-1 va ser un autèntic esdeveniment. Els pilots de prova, després dels primers vols, van escriure a la conclusió que aquesta màquina està disponible per a un pilot amb una qualificació per sota de la mitjana. Tanmateix, una cosa és portar un caça a l'aire i aterrar-lo a terra, i una altra és enfrontar-se a un dels millors caces de la Segona Guerra Mundial, l'alemany Bf-109. Els primers models Yak-1 eren molt més pesats que els avions enemics i tenien una central elèctrica menys potent. Per això, van perdre davant l'oponent en termes de velocitat i velocitat de pujada. A més, el lluitador soviètic va tenir inicialment diverses mal alties de la "infància", la causa de les quals va ser la pressa en la producció.
Problemes tècnics principals del Yak-1:
- Sobreescalfament de l'aigua i l'oli, quan el motor funciona a la màxima potència. Esquitxant oli a través del malsegells. L'oli no només va esquitxar el fuselatge, sinó que també va tacar el dosser de la cabina, bloquejant la visió del pilot. A més, a causa de les fuites d'oli, el motor es podia sobreescalfar, per la qual cosa el pilot va haver de reduir la velocitat per refredar-lo. En condicions de combat, això podria ser perjudicial.
- Producció desigual de combustible des de diferents dipòsits.
- Fuites del sistema pneumàtic.
- Encallament i deformació dels cinturons de metralladores.
- Cargols autogir a causa de la forta vibració.
- Abans de 1942, l'avió no estava equipat amb un walkie-talkie.
Amb el temps, el caça va perdre aquests problemes, però molts pilots van haver de pagar amb la vida per això. Francament parlant, el Yak-1, que estem revisant, va ser inferior als caces alemanys durant la guerra, i només les versions posteriors de l'avió van poder superar els oponents. Aquí val la pena entendre que el resultat d'una batalla aèria sovint no depèn de les característiques de l'avió, sinó de les habilitats dels pilots i d'un càlcul adequat de les forces. Al començament de la guerra, els pilots soviètics van tenir grans problemes, però amb el temps van anar adquirint experiència i van adonar-se de tot el seu potencial.
En conflictes tan a gran escala com la Segona Guerra Mundial, cal tenir en compte una cosa més: la capacitat de compensar ràpidament la pèrdua d'equips i personal és més important que la perfecció tècnica de la tecnologia. En aquest sentit, l'URSS tenia una superioritat total. És molt més rendible tenir un centenar de pilots i un simple caça barat que una dotzena d'asos i un caça que consumeix molts recursos.
Amb els avantatges de l'avió Yak-1inclou els següents:
- Simplicitat i baratitat relativa;
- Compliment de la base tecnològica que tenia l'URSS en aquell moment.
- Paràmetres tècnics i de vol acceptables.
- Fàcil d'utilitzar i accessible per als pilots accelerats.
- Un gran recurs d'actualització.
- Sense pretensions i facilitat de manteniment.
- Ample ample, que permet l'ús d'aeròdroms sense pavimentar.
Paràmetres
Característiques tècniques principals de Yak-1:
- Envergadura - 10 m.
- Alçada - 1,7 m.
- Llargada - 8,48 m.
- Àrea de l'ala - 17,15 m2.
- Pes d'enlairament - 2700 kg.
- Potència del motor - 1180 CV. s.
- Velocitat màxima 592 km/h
- Autonomia pràctica - 850 m.
- Sostre pràctic - 10.000 m.
- Taxa de pujada - 926 m/min.
- Tripulació - 1 persona
