Han passat més de 13 anys des d'aquella data memorable en què dos avions van xocar al cel sobre Alemanya: el passatger rus TU-154M i el Boeing-757 de càrrega belga. Les víctimes d'aquest terrible desastre van ser 71 persones, la majoria nens.
Esdeveniments previs al vol
En aquella fatídica nit de l'1 al 2 de juliol de 2002, quan es va produir el desastre al llac de Constança, hi havia 67 passatgers a bord de l'avió de passatgers rus TU-154, que pertanyia a la companyia Bashkir Airlines, entre ells 52. nens i 12 tripulants. La part principal estava formada per escolars talentosos de Bashkiria que van volar a Espanya de vacances. El Comitè de la República de la UNESCO va proporcionar vals com a estímul per a un alt rendiment acadèmic. I efectivament, en aquest grup, tots els nens eren com una selecció: artistes, poetes, esportistes.
Com va resultar més tard, els escolars d'Ufa no haurien d'estar al cel en aquella mala nit. Per error, els adults que els acompanyaven, que van portar un grup de nens Bashkir a l'aeroport de Sheremetyevo,en comptes de portar-los a Domodedovo, van perdre l'avió a Barcelona el dia abans.
Una sèrie d'accidents
Pràcticament tots els nens que van de vacances a l'estranger provenen de famílies de pares d' alt rang. Per exemple, Leysan Gimaeva, de 15 anys, era filla del cap de l'administració presidencial de la República Bashkir. Si fossin nens de famílies corrents, simplement tornarien a casa, encara que molestos, però vius, i l'accident d'avió sobre el llac de Constança no hauria passat.
Però els influents pares dels escolars van decidir enviar-los a Moscou un dels avions de Bashkir Airlines, que se suposava que els portaria a Espanya amb un vol xàrter núm. 2937. La tripulació de l'avió estava dirigida per Alexander Gross, que ja havia volat diverses vegades a Barcelona abans i coneixia bé la ruta.
I aquí hi ha un altre accident: després que els nens pugin a l'avió, va resultar que encara hi havia uns quants seients buits. De seguida es va decidir vendre aquestes entrades addicionals. Només n'hi havia set. Quatre d'ells van anar a la família Shislovsky de Bielorússia, que també va perdre el seu avió, i tres van anar a Svetlana Kaloeva d'Ossètia del Nord, que va volar amb els seus dos fills (el fill gran Kostya i Diana, de 4 anys) al seu marit Vitaly. que treballava a Espanya amb contracte. Després del desastre al llac de Constança, ni tan sols es coneixien els noms d'aquests passatgers a l'atzar.
Abans del desastre
A aixòA la nit de juliol, ambdós avions estaven al cel sobre Alemanya, però malgrat això, el control del trànsit aeri d'aquell període es va traslladar a l'empresa suïssa Skyguide, ubicada a Zuric. En aquest centre, com és habitual a la nit, només quedaven tres persones per treballar: dos despatxadors i un auxiliar. No obstant això, gairebé abans de la col·lisió, una de les persones de servei va marxar a fer una pausa, i només Peter Nielsen es va quedar a la consola, que es va veure obligat a controlar dos terminals simultàniament. Quan el controlador va notar que dos avions, situats al mateix nivell de vol de 36.000 peus, començaven a apropar-se, ja quedaven uns segons abans de l'accident. Una col·lisió sobre el llac de Constança era gairebé inevitable.
Incoherència d'equip
Els rumbs dels avions que volen entre ells inevitablement haurien d'haver-se creuat. El controlador va intentar corregir la situació i va donar l'ordre a la tripulació del transatlàntic rus de baixar. He de dir que en aquest moment els pilots del TU-154 ja havien notat que un altre vaixell s'acostava a ells pel costat esquerre. Estaven preparats per realitzar una maniobra que permetés que els avions es dispersessin amb seguretat.
Immediatament després de l'ordre del despatxador a la cabina dels pilots russos, va cobrar vida el sistema automàtic d'avís de proximitat (TCAS), que va informar que era urgent pujar. I al mateix temps, a bord del Boeing, es va rebre la mateixa instrucció d'un sistema idèntic, però només per baixar. El copilot de l'avió TU-154 va dibuixarl'atenció de la resta de tripulants a la discrepància entre el despatxador i els comandaments del TCAS, però se li va dir que seguirien l'ordre rebuda des de terra. Per això ningú va confirmar la comanda rebuda del despatxador, tot i que el vaixell va començar a decaure. Només uns segons després, es va repetir l'ordre des de terra. Aquesta vegada, es va confirmar immediatament.
Error fatídic
Com mostrarà la investigació més tard, la col·lisió sobre el llac de Constança es va deure a una ordre inoportuna donada pel despatxador de Skyguide Peter Nielsen. Per error, va donar a la tripulació de l'avió rus informació incorrecta sobre un altre avió, que suposadament es troba a la seva dreta.
Posteriorment, el desxiframent de les dades de la caixa negra va mostrar que els pilots van ser enganyats per aquest missatge i, pel que sembla, van decidir que un altre avió estava volant a prop, cosa que el sistema TCAS per algun motiu no va detectar. Encara no està clar per què cap dels pilots va informar d'aquesta contradicció en les ordres del despatxador de servei.
Desastre al llac de Constança
Al mateix temps que l'avió rus, també baixava el Boeing-757, la tripulació del qual seguia les instruccions del TCAS. Immediatament van informar d'aquesta maniobra a terra, però el controlador Peter Nielsen no la va sentir, ja que un altre vaixell amb una freqüència diferent es va posar en contacte.
En els últims moments abans de l'accident, ambdues tripulacions van fer tot el possible per evitar-hoperillós acostament, rebutjant els volants fins a la parada, però, com sabeu, tots els esforços van ser en va. L'avió Tu-154M va xocar amb el Boeing-757 gairebé en angle recte. L'avió de l'empresa de transports DHL, amb el seu estabilitzador vertical, va assolir un fort cop al fuselatge de l'avió de línia rus, que va provocar que es caigués a l'aire. Els seus fragments van caure als voltants de la ciutat alemanya d'Überlingen, prop del llac de Constança (Baden-Württemberg). El Boeing, al seu torn, després d'haver perdut el seu estabilitzador i perdut el control, es va estavellar. Un terrible desastre al llac de Constança es va cobrar la vida dels tripulants d'ambdues aeronaus i de tots els passatgers que volien al Tu-154.
Investigació del que va passar
Segons els resultats de l'accident, una comissió creada especialment a càrrec de l'Oficina Federal d'Alemanya (BFU) va investigar. Les seves troballes es van publicar dos anys més tard. L'informe de la comissió va donar dues raons per a la col·lisió:
- El controlador de trànsit aeri no ha pogut garantir la separació adequada entre les dues línies aèries a temps. La instrucció de descens es va lliurar als pilots de la tripulació del Tu-154 tard.
- La tripulació de l'avió rus va continuar baixant malgrat els consells del TCAS per pujar.
Opinió d'experts
L'informe també va assenyalar nombrosos errors comesos per la direcció del centre de Zuric i l'ICAO (Organització d'Aviació Civil Internacional). Així, els propietaris de l'empresa suïssa Skyguide durant molts anys ho van permetretal ordre de treball dels controladors aeri, en què només una persona podia controlar el trànsit aeri, mentre que la seva parella descansava en aquell moment. L'accident d'avió sobre el llac de Constança (2002) va deixar clar que aquest nombre de personal clarament no era suficient. A més, l'equip que havia d'informar al despatxador sobre la possible convergència d'avions de línia es va apagar aquella nit a causa del manteniment.
Pel que fa als telèfons, tampoc van funcionar. Va ser precisament per això que Peter Nielsen no va poder arribar en el moment adequat a l'aeroport situat a Friedrichshafen (una petita ciutat situada al nord del llac de Constança) per tal de transferir el control de l'avió que arribava amb retard als controladors allà. seguit dels suïssos a la segona terminal. A més, a causa de la manca de comunicació telefònica, els oficials de servei de Karlsruhe, que van notar una aproximació perillosa a l'aire molt abans, no van poder avisar Nielsen del desastre imminent.
A més, la comissió que va investigar la col·lisió sobre el llac de Constança va assenyalar que els documents de l'OACI que regulaven l'ús del TCAS i que tenia la tripulació de l'avió Tu-154 eren una mica contradictoris i incomplets. El fet és que, d'una banda, la instrucció al sistema contenia una prohibició estricta de realitzar maniobres que no corresponien a les indicacions del TCAS i, d' altra banda, es considerava auxiliar, creant així la impressió que les ordres del despatxador eren prioritat. D'això en podem extreure l'única conclusió correcta: si no fos per una sèrie de ridículsaccidents i errors mortals, llavors l'accident d'avió sobre el llac de Constança (2002) hauria estat simplement impossible.
Resultats
La tragèdia no va acabar amb l'accident aeri. Familiars desafortunats van enterrar els seus fills, i algunes famílies després es van separar, incapaços de suportar aquest dolor. El desastre al llac de Constança va perdre moltes vides. El nombre de morts incloïa inicialment els noms de 19 adults i 52 nens. Però el 24 de febrer de 2004, se li va afegir un altre nom: Peter Nielsen, el mateix despatxador de Skyguide que va cometre una sèrie d'errors que van provocar una tragèdia tan gran. Va ser assassinat per Vitaly Kaloev, la dona i els seus fills van volar en aquell desafortunat vol número 2937. El judici en aquest cas va durar gairebé un any. A finals d'octubre de 2005, Kaloev va ser declarat culpable d'assassinat i condemnat a 8 anys de presó. Tenint en compte les circumstàncies del cas i l'estat mental greu de l'acusat, el tribunal va reduir el termini a 5 anys i 3 mesos.
A prop de la ciutat alemanya d'Überlingen, a la zona del llac de Constança, s'ha aixecat un monument insòlit, que recorda la tragèdia de fa més de 10 anys. Està fet en forma de collaret esquinçat, les perles del qual s'escampen al llarg de tota la trajectòria de la caiguda de les restes de dos avions de línia.
