La qualitat del paviment està molt influenciada pel mètode de col·locació del material. El formigó asfàltic s'ha de compactar sempre amb cura. En cas contrari, a causa de la seva densitat insuficient, el recobriment serà de mala qualitat i la carretera començarà a col·lapsar-se immediatament després de la reparació o la construcció. En aquest procés s'han de tenir en compte molts matisos, en particular, s'ha de tenir en compte el coeficient de compactació del formigó asfàltic.
Segell
Consolideu la capa superior de la carretera ja a l'última etapa de la seva col·locació. L'eficàcia d'aquest procés dependrà del fabricant del producte, la temperatura a la qual es fa la maçoneria, la proporció de betum, els càlculs, inclòs el càlcul del factor de compactació del formigó asfàltic i molts altres factors.
Els productes amb un alt contingut de sorra triturada són difícils de compactar. No obstant això, el procediment, fins i tot amb el seu ús, és molt important. Així, segons les estadístiques, el 50% de la destrucció a les carreteres va sercausada pel fet que la compactació del formigó asfàltic es va realitzar de manera incorrecta, insuficient.
Característiques
Durant la implementació d'aquest procés, es forma l'estructura de la superfície de la carretera, la qual cosa porta a la seva resistència. La influència de la compactació competent del formigó asfàltic es manifesta en els processos següents:
- Les partícules sòlides del material s'ajunten i es fa més fort.
- L'aire s'extreu i el recobriment es torna menys porós, fet que augmenta la resistència a l'aigua i a les gelades de les carreteres.
- El nombre d'enllaços per unitat de volum es multiplica, la qual cosa condueix a la durabilitat i la fiabilitat del recobriment.
- Les propietats de temperatura de l'AB milloren i el recobriment comença a respondre menys a l'escalfament o al refredament.
Mètodes
Hi ha diverses maneres de dur a terme aquesta manipulació. S'apliquen tenint en compte els beneficis econòmics de tot l'esdeveniment i la quantitat de treball.
Rodar és el rodar d'un tambor o d'un pneumàtic. L'elecció dels equips es fa tenint en compte la resta d'unitats utilitzades, les característiques de la superfície. Com a resultat del procediment, apareix una deformació residual a les capes.
En el procés d'augment de la densitat, disminueix. En definitiva, les capes fortes romanen sense deformacions. Durant el rodatge, la compactació és molt forta. Quan es realitza correctament, ni tan sols permet una contracció addicional del formigó asfàltic després de la compactació quan es condueix un cotxe.
Els millors resultats s'aconsegueixen quan la temperatura dels productes de tractament s'ha escollit com a òptima. Normalment necessiteu 60 graus més que el punt de suavització dels aglutinants utilitzats. Molt sovint, 105-120 ° C és suficient. Realitzeu el procediment amb llambordes especials dissenyades específicament per treballar amb aquesta temperatura.
La vibració és una altra manera de rodar. En col·locar aquest tipus de superfície es comuniquen fluctuacions, en les quals s'aconsegueix la millor compactació. Això requereix màquines especials.
Determinació del coeficient
Per provar la superfície de la carretera acabada, es tallen o es foran mostres en tres llocs en una parcel·la de 700 metres quadrats. Les mostres es prenen en 1-3 dies si parlem d'una mescla calenta, i 15-30 dies si s'utilitza una mescla freda. Les característiques de les mostres depenen de la composició. En el formigó asfàltic sorrenc, la mostra ha de tenir una mida d'almenys 50 mm de diàmetre i una massa total d'1 kg. Si es tracta d'un material de gra fi, cal que utilitzeu 70 mm i 2 kg. El gruix requereix 100 mm i 6 kg.
De les mostres per a experiments, se seleccionen 3 mostres de la forma d'un paral·lelepípede. La longitud lateral és de 50-100 mm. Per determinar quin coeficient de compactació del formigó asfàltic serà en aquest cas, utilitzeu l'algorisme següent:
- Primer de tot, les mostres s'assequen fins a un pes constant, després es refreden i es pengen a l'aire.
- A continuació, calculeu la densitat real.
- A continuació, calculeu la mitjana de 3 mostres.
- Les mostres amb nuclis s'escalfen en armaris tèrmics. La temperatura per a aquest procediment es determina per separat per a cadascuntipus de mescla.
- Després es trituren les mostres, repartint-les en motlles, compactades sota una premsa amb una pressió de 40 MPa, després es mesura l'alçada.
- Les mostres de mescles calentes es compacten per vibració i, a continuació, es compacten a pressió.
A partir de les dades obtingudes, es coneix la densitat de les mostres deformades. Calcular valors estàndards mitjans. Els factors de compactació es calculen dividint la densitat real per l'estàndard. Si resulta que el valor és insuficient, es considera que el càlcul de la compactació del formigó asfàltic és incorrecte: la superfície està mal compactada.
Significat
No hi ha cap necessitat particular de descriure la importància d'aquest indicador. La determinació del coeficient de compactació del formigó asfàltic afecta directament les característiques posteriors de la superfície. S'utilitza tant en la reparació de recobriments com en la seva construcció.
En aquests moments, les tecnologies avançades i les fórmules de càlcul del coeficient de compactació del formigó asfàltic permeten completar amb èxit la tasca d'arranjament de la carretera. El recobriment és uniforme i força dens. Els coeficients de compactació mitjans del formigó asfàltic, per exemple, a Sant Petersburg durant els últims 5 anys van ser de 0,98 a 0,99. Els rebutjos de compactació rarament superen el 3-5%.
Llista de requisits
El coeficient de compactació del formigó asfàltic segons GOST ha de complir una sèrie de requisits. Entre ells hi ha els següents indicadors:
- Més de 0,98 per a mescles fredes.
- Més de 0,98 - per a mescles calentes tipus B.
- Més de 0,99 per a mescles calentestipus A i B.
És important i correcte utilitzar el diagrama de flux de compactació de la carretera.
Esquema tecnològic
El principal requisit en el procés de compactació és realitzar el procediment a la temperatura superficial més alta possible. Quan la temperatura s'eleva a 100-140 °C, la superfície es torna menys viscosa. El corró aplica forces tangencials que superen la resistència al tall. Aquest moment és el més reeixit per a un augment competent de la densitat.
Quan la mescla es refreda, el betum es torna més dur. Calen més esforços per augmentar la densitat: per exemple, a una temperatura de 70 °C, el nombre de passades del corró es triplica. La durada de l'acció es veu afectada per la fricció de la sorra i la pedra, i el nivell d'adhesió del betum a la pedra.
Quan s'utilitzen àrids amb cossos de treball per a la compactació, hi ha oportunitats de compactació per les forces de la tecnologia. Això condueix a la creació de capes de recobriment uniformes. Els tipus de llambordes i els esforços de precompactat influeixen en l'elecció del tipus de corró. Normalment, la compactació addicional es realitza amb corrons lleugers de 5-6 tones o pneumàtics.
La durada del procediment es veu afectada pel gruix de la capa, el seu aspecte i les condicions meteorològiques. Quan la temperatura és inferior a 10 °C, el procediment es realitza en un parell de minuts.
Acte de compactació de prova
Els actes de compactació d'assaig es classifiquen com a producció i documentació tècnica durant les obres de carretera. Elaboren actes després de realitzar investigacions per determinar el valor del coeficient de compactació del formigó asfàltic.
La composició dels actes inclou una sèrie de matisos. La llista acaba amb els elements següents:
- Nom i característiques de l'objecte.
- Especificacions del material.
- Les condicions en què es compacta són la temperatura tant del recobriment com de l'aire.
- Nombre de passades realitzades, velocitat de la pista.
- Resultats de les proves de laboratori: gruix de la capa, densitat, coeficient de compactació de la capa d'anivellament de formigó asfàltic.
Les actes estan signades per representants dels laboratoris que han realitzat les anàlisis, representants dels fabricants.
Posició
La superfície de la carretera acabada ha de complir els requisits de GOST i TU. Si, per exemple, el coeficient de compactació del formigó asfàltic no compleix amb GOST, la carretera es destrueix molt ràpidament i es tornen a gastar fons en la seva reparació.
La col·locació de la superfície es realitza en els passos següents:
- En primer lloc, estudien les característiques del sòl, el nivell de les aigües subterrànies, la correcció d' altres treballs geodèsics. A continuació, trieu el tipus de cobertura adequat. Es tria tenint en compte les característiques del lloc i els requisits necessaris per a la carretera.
- A continuació, trieu l'equip. Calculen els terminis per completar la tasca, determinen la data aproximada de posada en marxa de la carretera.
- El treball de posada en escena està en marxa.
Assegureu-vos de prestar molta atenció a la selecció de màquines de pavimentació d'asf alt, al càlcul del coeficient de compactació del formigó asfàltic necessari i al compliment dels requisits de GOST.
Articles obligatoris
Al mateix temps, la construcció de carreteres consisteix no només enprocediments d'estilització. Després de tot, primer heu d'enderrocar les capes superiors del sòl, desfer-les de les arrels dels arbres i les herbes. En cas contrari, el recobriment serà trencat per ells. Realitzeu amb cura el dispositiu del sistema de drenatge.
A continuació, poseu les bases. Poques vegades està fet de formigó monolític: el cas és que aquesta base costa molt més que els seus competidors. Per tant, la pedra picada s'utilitza més sovint. Col·loqueu-lo en capes: primer, la capa inferior de pedres grans - fins a 70 mm, que us permet drenar l'aigua subterrània, després la mitjana - fins a 40 mm, que ajuda a distribuir uniformement les càrregues i, al final, la part superior. un - fins a 20 mm, també distribueix les càrregues i contribueix a la contracció del formigó asfàltic després de la compactació.
Com estilitzar
El procés en si és produït per pavimentadores d'asf alt. Es tracta de mòduls sobre erugues o amb moviments de tractor, els cossos de treball estan units a ells: una barra de manipulació i una regla. La placa vibra i està estàtica.
Els camions bolquets carreguen la mescla a les tremuges receptores de la màquina, després va a la cambra de barrena i es distribueix per tota l'amplada de paviment. Les màquines es seleccionen en funció de la seva potència i rendiment. Això és important perquè els diferents tipus de construcció requereixen propietats molt diferents dels àrids. Normalment, els recobriments llisos s'obtenen mitjançant vehicles de oruga. Però en les condicions dels carrers estrets de la ciutat, els vehicles de rodes s'utilitzen més sovint. Com més ample sigui el paviment, més econòmic serà el procés.
Per compactar finalment el recobriment, utilitzeu dispositius que coincideixin amb el tipus de superfície. Pot serser rodets lleugers de fins a 4 tones, mitjans - fins a 6 tones, corrons tàndem, plaques vibrants, etc.
Personal
Els intèrprets juguen un paper important. Necessitem persones que calculin correctament el coeficient de compactació requerit del formigó asfàltic, perquè en cas contrari, tot el procés es farà en va. Per crear una superfície duradora, necessiteu:
- Operador de pavimentadores d'asf alt.
- Conductor de camió de descàrrega.
- Master constructors de carreteres en un nombre de 5-10 persones.
Tots ells han de seguir estrictament les instruccions tecnològiques per col·locar AB.
Instrucció tecnològica
La creació de la superfície de la carretera hauria de tenir lloc a l'estació càlida a una temperatura de +10 graus a la tardor i de +5 a la primavera.
Segons l'estàndard GOST, els materials AB es divideixen en dues varietats:
- Per pentinar a temperatures de l'aire superiors a +5 °C.
- Per estilitzar entre -25 i +5 °C.
El procés es realitza segons aproximadament els mateixos esquemes. Però la temperatura d'escalfament de la mescla serà diferent. Dependrà del temps, del tipus de formigó asfàltic, del gruix de la superfície. No poseu mai asf alt quan plou.
Com la determinació incorrecta del coeficient de compactació del formigó asfàltic, els errors en el lliurament d'una barreja d'una determinada temperatura poden ser fatals. Intenten reduir el temps de lliurament als valors mínims.
L'asf alt es carrega a les llambordes contínuament. Si hi ha pauses, les restes del material no s'eliminen de les tremuges perquè l'alimentació no es refredi. Estan coberts fins que es reprenguin els subministraments. Al final de l'obra, la mescla s'ha de consumir fins al final i el formigó asfàltic no ha de quedar enlloc.
La màquina funciona a una velocitat de 2,5-3 m/min, el valor és constant. Les mescles calentes es carreguen quan el tamper està activat. En el cas de treballar amb materials freds, s'apaga. Assegureu-vos de tallar les vores de les tires immediatament després de finalitzar el treball per augmentar la densitat.
Si hi ha franges estretes sense pavimentar al lloc, el formigó asfàltic es col·loca manualment. No en tots els casos, el funcionament de les màquines és possible, si parlem, per exemple, de carrers estrets de la ciutat, de revolts. L'alineació es realitza amb rodets metàl·lics. Abans de començar a treballar, cal escalfar les eines.
Després de la col·locació de la superfície, es realitza la compactació mitjançant apisonadors, corrons, unitats de vibració, etc. Si es troben defectes en algunes zones, es lubrifiquen amb betum calent i després, s'omplen de formigó asfàltic, es compacten. Durant la col·locació, es controla la temperatura de la mescla i el gruix de les capes.
Patching
Avui, el formigó asfàltic és el principal material utilitzat en la construcció de carreteres. Tots els carrers, ponts i aeròdroms són dissenyats per ell. Però n'hi ha de molts tipus. Per exemple, alguns d'ells s'utilitzen en la impermeabilització de cobertes, túnels, terres, etc.
A l'hivern s'utilitzen mescles fredes per segellar forats a les carreteres. És important calcular el coeficient de compactació del formigó asfàltic, i en aquest cas és extremadament precís. Utilitzen la mateixa fórmula per a això. Per calcular, dividiu la densitat real de les mostres per l'estàndard. El valor ajustat correctament de la compactació del formigó asfàltic després de la pavimentadora permet que l'asf alt serveixi durant molt de temps. Si s'estableix que la densitat és insuficient, es torna a fer el treball, en cas contrari, la carretera s'ensorrarà ràpidament. Per tant, és important utilitzar correctament la fórmula del coeficient de compactació del formigó asfàltic.
Tecnologia
La pedaç no és el procés més difícil. Si el sot és petit, tanqueu-lo amb eines manuals. El marcatge de les parcel·les es realitza amb mapes, els contorns es tallen amb talladors d'articulacions, martells neumàtics o hidràulics, perforadors, etc. Si el forat és gran, s'utilitzen talladors de senders.
A continuació, es neteja la fossa dels residus de la construcció i es tracta amb betum líquid. Això també es fa a mà, i de vegades amb l'ús de distribuïdors d'asf alt. El formigó asfàltic es lliura amb camions bolquets, però si els volums són petits i els defectes estan dispersos, hi ha el risc que la mescla s'endureixi aviat. Per tant, s'utilitzen reparadors amb escalfament constant de la mescla.
Les mescles portades a la temperatura adequada s'aboquen a la fossa. S'apliquen manualment o per llambordes. Si el sot és poc profund, primer s'hi posa pedra triturada. A l'hora de determinar el gruix de la pavimentació de formigó asfàltic, es tenen en compte els GOST de compactació de formigó asfàltic, deixant un marge per a això. Augmenta la densitat de la superfície utilitzant rodets mecànics manuals o especials.
Despesa
Quantitat de material,gastat en la reparació de carreteres depèn del gruix de les capes i de l'àrea dels trams de la carretera. El gruix de les capes dependrà del tipus de carretera.
Els valors tant del volum AB com del coeficient de compactació del formigó asfàltic a les voreres i aparcaments seran diferents. Per exemple, si voleu posar asf alt en 10 metres quadrats en un aparcament, necessitareu una capa de 4-5 cm de material, tot perquè no s'espera que hi passin camions.
El càlcul es farà de la següent manera: 10 metres quadrats. m0,05 m2200 kg / cu. m, on l'últim valor és la densitat del material. És a dir, posar el recobriment en aquest lloc requereix 1100 kg de la barreja.
En 1 cu. m - uns 2250 kg. Per tant, per equipar el lloc, necessiteu 1100 kg / 2250 kg \u003d 0,49 metres cúbics. m.
Equip
La tècnica HAMM EU s'utilitza sovint per compactar el formigó asfàltic i el sòl. El cas és que l'equip d'aquest fabricant és fàcil d'utilitzar. HAMM es recomana sovint en llibres sobre asf alt i compactació del sòl. Aquest fabricant existeix des de 1911, de manera que va aconseguir entrar en nombroses col·leccions de dissenys fins i tot antics.
Control de qualitat
Abans de començar els treballs de pavimentació, comproveu sempre els modes de funcionament de les màquines i configureu la velocitat requerida de les llambordes. Treballant a la superfície de la carretera, determineu sempre el coeficient. compactació del formigó asfàltic per aclarir la composició del grup de corrons, el seu mode de funcionament. La densitat requerida es determina examinant mostres que es van prendre després de la col·locació del paviment per llambordes d'asf alt. Les mostres es prenen no abans de 2 hores desprésdes del moment en què va passar el cotxe.
Punts importants
La superfície s'enrotlla amb una compactadora sempre amb un solapament de vies de 15 cm. Aquest valor és el mínim d'aquest indicador. El procés sempre s'ha de controlar perquè cada tira que s'enrotlla sigui processada per la màquina el mateix nombre de vegades.
Els rodets tornen sempre pels mateixos carrils a superfícies ja refrigerades i només hi maniobren. Això permet que la superfície de la carretera sigui més llisa. Comencen a compactar-se des de les vores: bandes de vora. Si no estan de les vores, les tires de 30-40 cm d'ample es deixen sense compactar per no deformar les mescles sense compactar que encara no s'han refredat.
A més, aquestes tires es compacten amb rodets, que estan especialment equipats amb dispositius per augmentar la densitat de vora o rodets pneumàtics. Si l'acabat es mou en esglaons, la densitat augmenta a mesura que es col·loca la barreja, començant per les vores exteriors i avançant cap al centre. Una franja de 30-40 cm d'amplada queda al centre sense compactació. S'inicia per darrer, la qual cosa permet aconseguir la connexió de totes les tires de col·locació.
El segellat de les costures longitudinals es realitza de dues maneres. En el primer, comencen a compactar-se al llarg de les costures longitudinals, mentre que el corró del corró captura capes que encara no s'han enrotllat de 10 a 20 cm. I la resta de la superfície del tambor passa per paviments de formigó asfàltic enrotllat i refrigerat.
Les costures longitudinals també es compacten d'aquesta manera: a la pista passen per les capes ja compactades només amb les vores del corró de 10-20 cm. En dur a terme aquesta maniobra, no es pot xocar amb el moviment. del vehicleen carrils actius. Per tant, el pas no és difícil.
El segellat de les costures transversals es realitza en direcció perpendicular respecte a la col·locació de la mescla AB. En aquest cas, el corró de la màquina xoca entre 10 i 20 cm sobre superfícies calentes i sense compactació. És més difícil maniobrar el corró en aquestes condicions, ja que la zona on ho fa és limitada. Per aquest motiu, és més convenient utilitzar màquines petites.
Consolidant els trams a les cantonades de la carretera, comença pels costats còncaus i avança per un camí recte. En els trams ja rodats de la superfície de la carretera, el corró es mou al llarg de les tangents. La velocitat de les maniobres de la màquina ha de ser la mateixa. En aquestes superfícies, els corrons amb corrons compostos s'utilitzen més sovint.
Dificultats per segellar
Amb el temps, la càrrega a les carreteres i carreteres de tot el país només augmenta. Per aquest motiu, els requisits dels seus indicadors de qualitat estan en constant creixement. Tot això va portar a la invenció de nous mètodes i dispositius per augmentar la densitat de superfícies. Per exemple, es van recollir vibrobigues de diversos tipus. Coneguts fabricants estrangers de màquines de reparació de carreteres han desenvolupat reglas. Molt sovint, la vibrocompactació de les superfícies de la carretera sense corrons permet aconseguir una millor uniformitat. Tanmateix, el seu ús no és una garantia que s'aconseguirà el grau de densitat especificat.
En aquests moments, moltes empreses estan investigant l'ús de vibrobigues en diversos casos relacionats amb la reparació i construcció de carreteres. Els suïssos han desenvolupat una pista de gel de nova generació, el funcionament de la quall'orgue vibra tant verticalment com horitzontalment. Està en contacte constant amb les superfícies de les capes compactades de la carretera.
Una qüestió molt important és si és possible determinar contínuament el grau de compactació del paviment directament en el procés de pavimentació. Aquesta possibilitat ja existeix gràcies a la invenció de la sonda de radioisòtops, que es col·loca sota el marc de la pista. Als quadres d'instruments situats a la cabina de la màquina, el treballador veu dades sobre el grau de compactació del recobriment. Si el color del panell és groc, cal augmentar la densitat. Si és verd, s'ha rebut el valor especificat d'aquest indicador principal.
Motius per al matrimoni
Malgrat l'estricta regulació de tot el procés, la disponibilitat de tots els càlculs necessaris, hi ha defectes en la reparació de carreteres. La seva quota no és molt gran, però sí. Això succeeix generalment si es disposen capes fines d'anivellament de 2-3 cm. De vegades es produeixen matrimonis en col·locar una capa regular de 5-6 cm quan s'utilitzen mescles de sorra. De vegades això passa amb capes inferiors gruixudes de 9-10 cm de mescles de gra gruixut.
Sembla que els casos són estàndard i no hi pot haver espai per a errors. Quins són els motius del matrimoni?
Entre els principals requisits previs per al seu aspecte es troben les pròpies eines, que fan operacions de compactació. És a dir, les imperfeccions tècniques de la tecnologia, inclosos els rodets vibratoris, condueixen a errors. Per descomptat, això es té en compte quan es va excloure el factor humà: la presència d'infraccions, errors en els càlculs, omissions del propi grup de treball.
Així, endavanta nivell domèstic, a ningú no se li passaria mai per la idea de picar claus amb un martell, ni començar a picar crosses de ferrocarril amb un martell casolà. Però els contractistes de carreteres realment ho poden fer a les carreteres. Per exemple, de vegades utilitzen el mateix corró que tenen disponible per compactar tant capes primes de 2-3 cm, capes mitjanes de 5-7 cm, com capes gruixudes de formigó asfàltic de 10-12 cm. Després d'analitzar i calcular, tothom entendrà que en cadascun d'aquests casos cal canviar la velocitat de la tècnica.
Si també tenim en compte el fet que la densitat inicial de la mescla calenta després de treballar-hi la llamborda (amb un coeficient de compactació de 0,83-0,97), la composició granulometrica, la viscositat del betum, la resistència i rigidesa de la base, les etapes tecnològiques d'augment de la densitat, les condicions meteorològiques, immediatament es fa evident per què és impossible proporcionar un treball perfecte a la superfície de la carretera amb un o dos corrons.
El contractista no està interessat a comprar un cotxe per a cada cas individual, perquè llavors necessita un nombre molt gran.
Per tant, no té sentit retreure als fabricants d'equips per a obres de carreteres que no tinguin en compte aquestes característiques que apareixen a la pràctica i no inclouen en els seus productes la capacitat de canviar les característiques de les màquines. I fins i tot el propi principi de regulació, que es basa en canviar les forces centrífugues mitjançant l'establiment de diferents valors (normalment n'hi ha uns 2), en casos rars ofereix passos raonables i rangs d'influència en el curs del treball. Les màquines simplement no són capaços de cobrir tots els tipus i condicions de pavimentació i compactació indicats.
Ha arribat el moment de repensar i revisar el mateix mecanisme per implementar aquest procediment. De vegades, els corrons vibratoris del mateix fabricant, del mateix pes, poden tenir diferents capacitats de compactació. Això demostra que el seu propòsit pràctic no es va concebre de manera àmplia. També sovint enganya els mateixos treballadors, que no tenen els criteris per seleccionar i utilitzar els tipus de màquines adequats.
De vegades hi ha la sensació que les falles es produeixen a causa de la massa "violència" a la superfície de la carretera des de la pista, i també pel seu impacte insuficient sobre la superfície. Tots aquests factors fan que el procés esdevingui força impredictible i que els russos observen constantment resultats deplorables a les carreteres del país.
Conclusió
La manera de col·locar i compactar el formigó asfàltic afecta la carretera no menys que la correcta selecció de mescles per treballar-hi. No s'han de permetre les infraccions de la tecnologia, el càlcul incorrecte del coeficient de compactació, en cas contrari, les carreteres aviat es tornaran inutilitzables.
