Potser no hi ha cap episodi més romàntic i dramàtic en la història de l'antiga Unió Soviètica que el desenvolupament de l'Extrem Nord. La necessitat d'això era primordial: en aquelles parts hi ha una gran quantitat de minerals que la indústria del jove Estat necessitava molt. A més, les dades sobre l'estudi d'aquests llocs eren molt necessàries pels científics, ja que permetien considerar les etapes de desenvolupament de tot el planeta.
En una paraula, calia arribar d'alguna manera a la destinació. En les condicions de clima més sever i de total manca de carreteres, la millor sortida era utilitzar les rutes marítimes, només la temporada de navegació en aquelles parts és extremadament curta. El risc de quedar atrapat al gel era gran.
Va ser llavors quan va sorgir la mundialment famosa flota soviètica a la deriva del gel. Un dels seus representants més significatius va ser el trencaglaç Arktika, a la història del qual està dedicat aquest article. Aquest vaixell és tan únic que podeu dedicar-hi un llibre sencer! Si llegiu aquest article, segur que hi estaràs d'acord amb nos altres.
Especificació curta
El vaixell té costats extremadament alts i forts, quatre cobertes alhora i dues plataformes de càrrega. Percol·locació de controls i personal de comandament, s'utilitza una superestructura de coberta de cinc nivells. L'enorme vaixell es posa en moviment per tres hèlixs alhora (cadascun amb quatre pales). A la part central del trencaglaç hi ha una turbina de vapor, per a la qual es genera vapor mitjançant un reactor nuclear. Per a la fabricació d'aquest últim es van utilitzar tots els desenvolupaments teòrics i pràctics que la indústria nuclear de la Unió havia acumulat en aquell moment.
La característica de tota l'estructura és el cos fet d'acer aliat d' alta qualitat. Només penseu: tota l'enorme estructura està feta d'un material tan car i increïblement durador! En aquells llocs que a la pràctica estan sotmesos a la pressió del gel més gran, es disposa de protecció, l'anomenat cinturó de gel, que és un reforç de l'estructura mitjançant la construcció d'una capa del casc principal del vaixell.
Altres sistemes de vaixells
Una part estructural important que distingeix el trencaglaç "Arktika" són els sistemes d'acabat i taló. Per al remolc, que sovint havia de ser realitzat per la tripulació del vaixell, es pretén tota una zona de remolc situada a la popa del vaixell. També hi havia un heliport. Per regla general, el Mi-8 s'utilitzava a les campanyes, cosa que era indispensable per al reconeixement a llarg abast i per trobar vaixells atrapats al gel.
Una característica important del vaixell és l'automatització extremadament perfecta per a la seva època, gràcies a la qual el reactor nuclear podria funcionar durant molt de temps a la seva totalitat.modalitat autònoma, sense requerir torns constants i intensius de mà d'obra. Els sensors també es van instal·lar a la sala de motors de propulsió, als compartiments de les centrals elèctriques, així com als quadres principals. El control de la central elèctrica es duia a terme des del centre de comandament, que era la timonera.
Es troba a la part superior de la superestructura de la coberta, ja que aquesta posició proporciona la visió més eficaç. L'amplada de la timonera és d'uns cinc metres, de llargada s'estenia per tots els 30 metres. Les parets frontals i laterals de la timonera estan gairebé completament cobertes amb finestres amples. Curiosament, però la llista d'equips que hi ha és força modesta.
Per tant, hi ha tres panells de control completament idèntics a la sala, en els quals hi ha mànecs per controlar la direcció del moviment del vaixell, així com indicadors que mostren l'estat de la posició de totes les hèlixs i del timó. Hi ha botons per donar un senyal sonor d'avís, dispositius per activar el mecanisme de buidatge del dipòsit de llast. La imatge es completa amb la taula de cartes, el volant, la taula d'hidrologia i els suports del sonar.
Potència màxima: 55 MW, el desplaçament és de 23 mil tones. La velocitat (en condicions ideals) pot arribar als 18 nusos, la durada d'una navegació totalment autònoma és de set mesos.
Història de la creació
El mateix trencaglaç Arktika, que és el vaixell líder del projecte 10520, es va establir el 1971any a les existències de la planta de construcció naval del Bàltic. Per primera vegada en la història de la flota soviètica, la futura tripulació de 150 persones no només va participar en la construcció del vaixell, sinó que també va poder donar consells en el seu disseny. Aquesta pràctica va permetre als navegants dominar una tècnica completament nova en un temps rècord. La tripulació estava dirigida pel capità Yu. S. Kuchiev.
Va ser un capità increïblement experimentat que havia navegat per diferents tipus de trencaglaç durant més de tres dècades. Ja a finals de desembre de 1972 es va llançar el vaixell, que és un temps absolutament rècord per a la construcció d'aquest tipus.
Cas d'ús de la defensa
El govern de l'URSS va decidir gairebé immediatament que el trencaglaç Arktika hauria de tenir les capacitats tècniques per ser utilitzat com a potent creuer de la Guàrdia Costera. Per aconseguir-ho, s'haurien d'haver instal·lat un conjunt d'armes d'artilleria de gran calibre, dispositius per establir un bloqueig actiu, així com equips de radar addicionals d'estil militar. El "programa màxim" també preveia proves en condicions properes al combat.
Després d'això, se suposava que tot l'equipament militar s'havia de retirar i eliminar-lo. Es preveia deixar a la nau algunes de les armes més necessàries i demanades en temps de guerra, eliminant-les d'una manera especial (tot mantenint la possibilitat de desembalar-les i posar-les en posició de combat el més aviat possible).
En principi, si observeu un model d' alta qualitat del trencaglaç Arktika, podeu veure en els seus contorns els contorns d'un combatvaixell. Per a l'URSS, aquesta militarització no era una cosa nova, perquè el país sempre recordava l'experiència dels anys 40.
Com es va aconseguir aquest ritme de construcció de vaixells
Durant molt de temps, els dissenyadors van pensar com evitar el més mínim retard en la construcció del vaixell. Amb aquest propòsit, es va crear una seu operativa separada, que funcionava sota el comandament de Viktor Nilovich Shershnev. Va prendre una decisió: fer totes les proves necessàries al mar, sense escalar al port, d'una vegada.
S'havia previst incorporar a bord tots els especialistes militars necessaris, així com un equip separat que se suposava que s'havia d'encarregar de les armes petites i les armes d'artilleria. La tripulació va créixer immediatament fins a 700 persones, mentre que l'ordre normal a bord no preveia més de 150 seients.
Els dissenyadors i els representants dels clients van haver de treballar molt dur per acomodar tot el personal requerit, sense ofendre ningú. Per això, vaig haver de quedar-me quatre dies a Leningrad. Durant aquest temps, el nivell de l'aigua va caure significativament per sota del nivell normal, malgrat que per a la retirada amb èxit del vaixell va ser necessari superar-lo en 30-40 centímetres!
Proves de portar el vaixell al mar
Es van evitar problemes, encara que només fos perquè ningú havia d'esperar: tota la tripulació estava constantment preparada per combatre, vivint just a bord. Van introduir una rutina marítima, el vaixell va sortir a la mar amb seguretat. A mitjans de desembre de 1974 es va rebre un breu i concís radiograma a Moscou i Leningrad: "El treball està acabat". Posteriormentvan fer broma dient que Kuchiev va superar el mateix Cèsar: així que informeu breument sobre la finalització amb èxit de les proves al mar del vaixell més complex!
Es van fer centenars de propostes per millorar les qualitats de funcionament i amarratge del trencaglaç, i la majoria d'elles van ser implementades completament pels dissenyadors "en persecució". L'abril de 1975 es va produir la primera sortida seriosa al mar. Això indicava que el trencaglaç Arktika, les fotos del qual es troben a l'article, compleix totalment amb tots els requisits establerts en l'etapa de disseny i esbós.
Ja el 25 d'abril de 1975, quan el vaixell estava a la rada del port de Tallinn, hi va hissar la bandera estatal de l'URSS. Finalment, es va signar oficialment un acte sobre la transferència de propietats a la flota, després del qual el primer trencaglaç de la classe Arktika va anar directament a Murmansk, on es trobava el seu port de registre. Va ser un triomf per a tota la indústria científica i de defensa d'un país enorme.
A més dels milers de persones que van participar directament en la construcció del vaixell, més de 350 (!) instituts d'investigació, defensa, oceanogràfics i hidrològics, oficines de disseny, instituts d'investigació de tot el país van participar en la seva disseny i experiments.
Passatge per la Ruta del Mar del Nord
Fins i tot a principis de 1975, abans de la seva acceptació oficial, el trencaglaç Arktika (vegeu la foto de d alt) va navegar brillantment amb el trencaglaç Admiral Makarov (dièsel elèctric) al llarg de la Ruta del Mar del Nord. Ja a principis de l'any vinent, literalment va arrabassar un vaixell similar de la captivitat dels montículos de gel."Ermak" i també va salvar el vaixell de càrrega "Capità Myshevsky" de la mort segura.
Va ser Arktika qui va participar en el rescat del trencaglaç de Leningrad juntament amb el vaixell de transport Chelyuskin. El feliç capità va anomenar aquest esdeveniment la millor hora del nou vaixell, ja que només pel bé d'aquests quatre casos es va poder construir.
Només dos anys de treball tan actiu van demostrar de manera convincent que un vaixell insígnia completament únic d'aquest tipus, el trencaglaç de propulsió nuclear Arktika, va entrar a la flota soviètica. El seu model en aquells anys era considerat la presa més desitjable per a qualsevol nen soviètic. I per una bona raó, ho he de dir! No només es va demostrar l'excel·lent fiabilitat de les instal·lacions nuclears i altres, sinó també l'excel·lent navegabilitat del vaixell. No obstant això, l'inquiet capità Kuchiev sabia que el seu "barri" era capaç de més i, per tant, va exigir la preparació d'una campanya llunyana al nord. Aviat es van escoltar les seves persistents peticions. L'equip va començar a preparar-se per a un vol de llarga distància.
abril de 1977, vol experimental a Yamal
L'any 1976, el vaixell va sortir del port de Múrmansk, passant el vaixell reforçat Pavel Ponomarev pel gel pel camí. El transport transportava al seu tauler gairebé quatre mil tones de diversos aliments i articles per a la llar. No gaire lluny del cap Kharasavey, l'equip va poder descarregar tots els subministraments al gel ràpid sense gaire dificultat, després de la qual cosa van ser lliurats a la costa. Tots dos vaixells van tornar a rumb cap al port lliure de gel de Múrmansk.
L'experiència ha demostrat que Kuchiev té tota la raó en les seves estimacions més altes del rendiment de conducció del vaixell i, per tant, per al 1977 immediatamentes planejava un viatge encara més llarg i molt més difícil. Ara se suposava que havia de fer diversos vols a Yamal alhora. Aquesta vegada, l'equip va incloure no només el primer trencaglaç de l'Àrtic, sinó també un vaixell de la mateixa classe Murmansk, així com tres vaixells de càrrega de transport.
Miracles als torns
A principis de 1977, la caravana va salpar amb seguretat des de Múrmansk, després de la qual cosa, quatre dies després, es va acostar a Kharasavey. Una setmana més tard, els vaixells tornaven. Al mar de Barents, un dels transportadors va ser enviat pel seu propi poder a Múrmansk, on, en arribar, immediatament es va aixecar per carregar. Mentrestant, la companyia de trencaglaços va agafar un altre vaixell d'esclaus i després el va tornar a mantenir en el seu curs anterior. Després de només dos dies, el procés es va tornar a repetir.
Tots els participants d'aquella campanya van admetre per unanimitat que el trencaglaç Arktika, les característiques tècniques del qual es presenten a l'article, va fer autèntics miracles, trencant montículos d'un gruix monstruós.
Seguidors
I ara donem una llista completa de tots els vaixells construïts sota el projecte 10520:
- Àrtic.
- "Sibèria".
- "Rússia".
- "Unió Soviètica".
- Yamal.
- "50 anys de victòria".
Cal tenir en compte que l'últim trencaglaç "Arktika" (el nou vaixell "50 Years of Victory") es va posar en funcionament només l'any 2007, tot i que es va llançar l'any 1993. El motiu és banal: el lideratge dels nous països tenien una escassetat constant de diners.
Des dels anys 2000, està disponible una excursió a l'Àrtic en un trencaglaça tothom qui vulgui (hi hauria diners). Gràcies a això, finalment es van recaptar les quantitats necessàries per a la finalització definitiva i es va encarregar la construcció del vaixell a llarg termini a la flota de la Federació Russa.
Hora nova
L'any 1999, el "vell" ja havia treballat durant 25 anys, guiant més de tres mil vaixells per la Ruta del Nord, a les bodegues de les quals es transportaven més d'un milió de tones de càrrega valuosa. Però el camí del veterà no es va completar, l'esperava un registre completament nou. De maig a maig, de 1999 a 2000, el vaixell va passar 110 vaixells a l'oceà Àrtic. De les 50 mil milles nàutiques, exactament 32 mil va passar el vaixell sense una sola avaria. No està malament per a un "dinosaure" de 25 anys que ha treballat tota la seva vida en condicions poc realistes!
Com s'havia d'utilitzar el trencaglaç Arktika en aquell moment? Un museu o una atracció per a turistes rics, amb el qual els mariners estaven molt en desacord! Per ser justos, cal assenyalar que el primer vaixell del projecte 10520 l'any 2008, no obstant això, es va convertir en un museu, però la seva identitat històrica es va preservar completament. En aquells vaixells del projecte que romanen en servei fins avui, podeu fer un recorregut per trencar el gel a l'Àrtic. Les impressions dels turistes que hi han estat són simplement impossibles de plasmar amb paraules. Una delícia indescriptible!
Amplieu la vida útil
El trencaglaç nuclear s'ha convertit en un autèntic lloc d'investigació. Els mariners van demostrar als científics que la central elèctrica del vaixell pot funcionar durant molt de temps més enllà del temps assignat per a ella. A mitjans de l'any 2000, el temps de funcionament principal de tots els sistemes iels mecanismes del vaixell ja feien unes 146.000 hores. Tenint en compte tot això, científics i dissenyadors van decidir que la vida operativa de l'Arktika en si es pot estendre de manera segura fins a 175 mil hores i que els altres vaixells del projecte es poden operar fins que arribin a les 150 mil hores de funcionament.
El vaixell insígnia d'aquest projecte va permetre dur a terme centenars de milers d'experiments, es van provar els complexos més complexos d'equips de navegació i radar de l'URSS i la Federació Russa, els científics nuclears van recollir dades indescriptiblement valuoses sobre el funcionament de les centrals nuclears en condicions extremadament dures. La importància del trencaglaç nuclear Arktika (les fotos es presenten a l'article) és difícil de sobreestimar.
