Fa una mica més de cent anys, Nicolau II va autoritzar la creació d'un esquadró d'avions Ilya Muromets. Va ser aleshores quan va néixer l'aviació de llarg abast al nostre país. Llegiu les principals fites de la seva història en aquest article.
Però primer hem de retre homenatge a les persones que van liderar aquesta indústria. Qui eren els comandants de l'aviació de llarg abast? Enumerem-los:
- P. V. Androsov.
- A. E. Golovanov.
- P. S. Deinekin.
- A. D. Zhikharev.
- I. M. Kalugin.
- A. A. Novikov, que després esdevingué mariscal.
- M. M. Oparin.
- B. A Reshetnikov.
Aquests comandants van fer molt per millorar la capacitat de defensa de tot el nostre país.
"Ilya Muromets": com va començar tot
A finals de 1914, l'esquadró "Muromtsev" va ser creat pel comandament superior, encapçalat per Mikhail Shidlovsky. Per primera vegada al món, va aparèixer una formació tan gran de bombarders de quatre motors i va néixer l'aviació de llarg abast com a tal. De fet, el seu "besavi" va agafar l'ala per primera vegada el 23 de desembre de 1913.
"Muromets", quemés conegut com S-22, va crear el llegendari Sikorsky a la planta de Russo-B alt. Per a la seva època, era una màquina increïble, els motors de la qual podien elevar fins a cinc tones de massa a l'aire. L'avió tenia dues plataformes de canons alhora, que per aquells temps també era simplement tecnologia avançada.
Participació a la Primera Guerra Mundial
Curiosament, l'esquadra d'aquests avions estava ben equipat, cosa que va ser una agradable excepció per a l'exèrcit rus d'aquells anys. Durant quatre anys, del 1914 al 1918, l'avió va realitzar més de quatre-centes sortides. Les pèrdues només van ascendir a un avió.
El 1917, Sikorsky va crear una modificació fonamentalment nova, "tipus Zh". En total, estava previst construir fins a 120 avions, però aleshores va esclatar una revolució. Alguns dels vehicles van ser cremats per evitar que caiguessin en mans alemanyes, mentre que d' altres es van utilitzar com a vehicles d'entrenament de transport durant un temps.
L'era de Tupolev
Però això només va ser el començament. L'aviació de llarg abast de l'URSS va assolir un nivell qualitativament nou quan es va crear l'avió TB-3. L'oficina de disseny d'Andrey Tupolev estava a càrrec. El desenvolupament de la màquina va començar l'any 1926. Cinc anys més tard, no només es va iniciar la producció a gran escala, sinó també la formació d'un cos de bombarders pesats, que durant aquells anys era impensable a cap país del món.
El mateix 1934 es va crear l'avió TB-4, que en la història va romandre sota el nom de "Maxim Gorki". Era una màquina de propòsit general que es podia utilitzar per a gairebé qualsevol propòsit.
El primer vol es va fer l'any 1934, Mikhail Gromov estava al capdavant. Aquesta màquina va establir dos rècords mundials: va aixecar càrregues de deu i quinze tones a una alçada de cinc quilòmetres. Va ser a Gorki on va volar el llegendari escriptor Antoine de Saint-Exupery. Però l'edat de l'avió va ser de curta durada, ja que cada cop es van trobar més errors de càlcul i mancances en el seu disseny. Però la història de l'aviació de llarg abast va continuar.
Nous rècords de distància
Ja l'any 1932, la mateixa oficina de Tupolev va desenvolupar un avió fonamentalment nou amb un fuselatge totalment metàl·lic, l'ANT-25. El cotxe va resultar excel·lent, va ser en ell on els millors pilots d'aquells anys van establir diversos rècords mundials alhora. Per tant, Chkalov va volar des de Moscou fins a l'Extrem Orient, cobrint una distància de 9375 quilòmetres. El 18 de juny de 1937, el mateix Chkalov va comandar la tripulació que va volar als EUA.
En només un mes: un nou rècord. Encara que aquesta vegada els pilots soviètics van tornar a volar a Amèrica, però l'objectiu final era Califòrnia, no Washington. Durant aquest vol, es van batre dos (!) rècords mundials alhora. Primer, l'equip va recórrer 10.148 quilòmetres en línia recta i també va aconseguir volar 11.500 quilòmetres al llarg d'una costa trencada.
Ilyushin llegendari
El 1933, la direcció del jove país va decidir reunir tots els dissenyadors d'avions prometedors en un sol lloc, ja que necessitaven urgentment una nova aviació de llarg abast equipada amb les millors màquines més prometedores. Així va néixer la famosa Oficina Central de Disseny, encapçalada perque es trobava Sergei Ilyushin. Només dos anys més tard, ell i un equip de persones afins creen un nou bombarder de llarg abast DB-3. El pilot de proves Vladimir Kokkinaki hi va fer vols de llarg abast. Ja el 1936, els avions van començar a entrar massivament en servei amb l'exèrcit soviètic.
Un model millorat de la mateixa màquina, que va aparèixer dos anys més tard, es va anomenar IL-4. Va rebre motors potents i noves armes. Abans de la guerra, a mitjans de 1940, el DB-3 va ser retirat de la cadena de muntatge i el IL-4 va ocupar el seu lloc. En total, el país va produir 1528 vehicles de la família DB-3, que van participar tant a la Guerra finlandesa com a la Gran Guerra Patriòtica.
El primer avió d'atac soviètic també va ser creat per Ilyushin. La seva IL-2 va donar fama a aquest dissenyador. Avui, el llegendari Il-76 és el principal avió de transport militar del nostre país, continuant dignament el treball del seu avantpassat.
La Gran Guerra Patriòtica, el paper de l'aviació
Ja el 22 de juny de 1941, els avions de llarg abast van començar a dur a terme les seves primeres sortides. I el segon dia de la guerra (!) van fer una "trucada de cortesia" als nazis, bombardejant Danzig, Koenigsberg, així com algunes ciutats de Polònia i Hongria.
Les màquines principals eren: Pe-8, DB-3, Il-4 i Pe-2. L'IL-4 descrit anteriorment es va convertir en la columna vertebral de l'aviació de llarg abast. Durant tots els anys de la guerra, van fer milers de sortides, completant un nombre increïble de tasques. Cal dir que l'aviació de llarg abast en aquell moment "va donar a llum" a molts herois de l'URSS. Un total de 269 soldats i oficials van rebre aquest alt grau, amb sishomenatjat dues vegades.
Però el preu era alt: després de la Segona Guerra Mundial, els aviadors es van mantenir pràcticament "a les faves", havent perdut la major part de la flota d'avions. I el punt aquí no era només en indicadors quantitatius: de 1800 avions, només una dotzena o tres d'avions es van mantenir més o menys moderns, adequats per resoldre tasques importants. Per tant, es va decidir copiar el B-29 nord-americà, fent un nou avió basat en ell.
Ja l'any 1947 es va llançar la producció de Tu-4 pesats. Es va fer un gran treball en el menor temps possible, amb l'objectiu d'adaptar l'avió a les condicions domèstiques i les armes, els dissenyadors van aconseguir augmentar significativament la fiabilitat de les màquines. El 1951, van ser aquests avions els que es van convertir en els primers portadors nacionals d'armes nuclears.
Treball de postguerra
A mitjans de la dècada de 1950 van aparèixer nous avions de llarg abast, que van predeterminar el desenvolupament de la indústria durant les dècades següents. Va ser en aquest moment quan es va desenvolupar i posar en funcionament l'èpic Tu-95, l'"Ós", que encara es manté a les línies defensives del nostre país, així com algunes altres màquines.
Per tant, el Tu-16, que va rebre el sobrenom de "Teixó", va ser el primer monoplà d'ala inclinada. El primer cotxe es va muntar l'any 1953. La seva tripulació estava formada per sis o més persones. L'arma principal per a l'autodefensa era el canó automàtic PU-88 i tres torretes de canó controlades a distància. Posteriorment, l'avió va rebre set canons AM-23, el calibre dels quals era de 23 mm.
Teixons i els seus pilots de llarg abastva participar activament en la "guerra dels sis dies" de 1967, en gairebé tots els altres conflictes àrabs-israelians d'aquella època, i també va aconseguir participar en la campanya afganesa.
Tu-95, "Ós" rus
Aquest monumental avió es va provar l'any 1952. Es tracta d'una ala mitjana totalment metàl·lica amb quatre motors turbohèlix, que es van muntar directament a les ales escombrades. El seu "punt culminant" són precisament els motors NK-12, que segueixen sent els millors motors turbohèlix de la seva categoria.
L'avió pot transportar dotze tones de càrrega de bombes. A més, al compartiment de bombes es poden muntar bombes aèries de fins a deu tones de pes. El 2010 van establir un nou rècord: els bombarders van volar 30.000 quilòmetres en 43 hores. La particularitat d'aquesta acció és també que per a la seva implementació es van utilitzar cotxes ordinaris produïts en sèrie. Per tant, l'aviació russa de llarg abast, fins i tot en la versió de turbohèlix, segueix sent una força formidable.
ZM Bomber
Aquesta màquina es va produir el 1956-1960. Una característica de l'aeronau era l'últim sistema d'armes, la "columna vertebral" del qual era un míssil especial D-5, que podia colpejar amb confiança tant els objectius marítims com terrestres. L'abast del seu vol era de fins a 280 quilòmetres i la velocitat era tres vegades més gran que la del so. Cal assenyalar que van ser aquests portamíssils els que durant molt de temps van formar la base de l'aviació estratègica a l'Extrem Orient.
Avui l'aviació de llarg abast de la Federació Russa està representada per diverses màquines, com ara TU-95 i TU-160, peròEls "vells" ZM van ser donats de baixa fa relativament poc temps. No hi ha informació exacta sobre si actualment hi ha avions d'aquesta família que puguin volar.
Guerra Freda i aviació de llarg abast
Després de la derrota d'Alemanya, es van tornar a dibuixar les esferes d'influència a tot el món. Es van formar l'OTAN i la unió dels països del Pacte de Varsòvia, que no es tenien un amor especial. Avui, els historiadors i els mateixos militars creuen que només va ser un miracle que la Tercera Guerra Mundial no comencés en aquell moment.
No és estrany que en aquells anys fos l'aviació estratègica la que fos un dels garants de la pau mundial, mantenint la força de l'escut nuclear del país. Fins al 1961, els avions eren el mitjà més important per lliurar bombes atòmiques a un enemic potencial. Per cert, van ser els comandants de l'aviació de llarg abast els que estaven al capdavant de la primera divisió de míssils de l'URSS.
Canvi en el vector de desenvolupament
En els anys de la postguerra, finalment es va fer evident que era hora de passar de l'antiga aviació turbohélice a les màquines a reacció. En principi, el primer jet Il-28 va aparèixer a finals del llunyà 1940. Per descomptat, aquest avió va ser d'alguna manera un avenç, però encara quedava molta feina per fer en el disseny.
Així, a principis de 1970 (a partir del relativament antic TU-22) es va crear un nou portamíssils K-22. A més, hi va haver altres modificacions d'aquest avió. Estem parlant de màquines Tu-22M2 i Tu-22M3. Es van caracteritzar pel fet que les noves tecnologies es van utilitzar massivament en el seu disseny i producció.materials que fins aleshores s'havien utilitzat exclusivament en l'astronàutica.
Per fi, ha arribat el moment del "Cigne blanc" més bonic, el Tu-160. Es va convertir en un dels símbols de tota la Guerra Freda. Va ser el primer avió d'ala variable del món de la seva mida, i va incorporar milers de solucions tècniques avançades, moltes de les quals no tenen igual fins avui. L'impuls per adonar-se de la necessitat de desenvolupar alguna cosa com aquesta van ser les dades d'intel·ligència, que informaven sobre l'inici de la creació de l'avió B-1.
El primer "Cigne blanc" va enlairar des de l'aeròdrom de Ramenskoye. Va passar a finals de desembre de 1981. El 1984, la planta d'aviació de Kazan va començar la producció a gran escala d'una màquina única.
A mitjan 2003, aquests avions van sobrevolar l'oceà Índic, travessant l'espai aeri de molts estats. Fins a aquest moment, l'aviació russa de llarg abast (la foto de la qual es troba a l'article) no realitzava vols d'aquesta longitud en principi. El setembre passat, dos Tu-160 van volar a Veneçuela, consolidant la relació aliada entre els dos estats.
És segur dir que el desenvolupament de l'aviació estratègica és la clau de l'estat i la seguretat del nostre país en els propers anys.
