Si mireu els motors de la majoria de cotxes, notareu moltes similituds entre ells. No obstant això, en diversos moments hi ha hagut molts intents d'oferir alguna cosa nova que canviaria totalment el disseny i la funció de la majoria de motors. Alguns models de motors inusuals encara s'utilitzaven en cotxes esportius i fins i tot van passar a formar part del disseny dels cotxes populars. Altres van ser reconeguts com una branca sense sortida de l'evolució de la indústria de l'automoció. Tots els motors inusuals, però, donen una idea de l'únic pensament d'enginyeria dels dissenyadors de diferents èpoques, tan necessari per a l'avenç de qualsevol model de cotxe. Ho aprendràs al nostre nou material. Així doncs, coneix els motors més inusuals de la història de la indústria mundial de l'automòbil.
Cilindre simple (1885)
El motor de combustió interna d'un sol cilindre es remunta al primer automòbil reconeixible, el Benz Patent-Motorwagen de 1885. Es va instal·lar un motor de quatre temps de 954 cc sota el seient del passatger i produïa menys d'1 cavall de potència.
Encara ho erafàcil de fer i encara més fàcil de treballar, i més tard es va modificar per tenir una potència de dos cavalls de força. Des d'aleshores, els models d'un sol cilindre s'han utilitzat en molts vehicles lleugers i eficients en combustible, i més tard aquest tipus de motor inusual va experimentar una mica de renaixement a causa de la seva idoneïtat com a dispositiu d'ampliació d'autonomia per a vehicles elèctrics.
en forma de V (1889)
El motor en forma de V va tenir una sèrie de propietats atractives, que poden explicar el seu ús a llarg termini a la indústria de l'automòbil. Aquest motor inusual és compacte i lleuger, ja que va ser creat originalment per a motocicletes. El primer cotxe que va utilitzar el V-twin va ser el Daimler Stahlradwagen, però realment va enlairar a la dècada de 1920 quan empreses com GN i Morgan el van utilitzar per construir els seus models esportius llegendaris. L'únic cotxe modern que utilitza un motor V-twin segueix sent el Morgan, que té 82 cavalls de potència. Si l'autor d'aquestes línies hagués de fer el seu propi motor personal del top 6 inusual, aquest tancaria els sis primers. Però els 5 motors següents, que es comentaran a continuació, es col·locarien a les posicions restants.
V4 (1897)
Des de fa molts anys, el V4 (un dels motors de combustió interna més inusuals) ha tingut mala fama, gràcies en gran part als cotxes de Ford, que van inundar el mercat amb models inferiors als anys 60 i 70. Malgrat això, la sevala seva mida compacta i la seva fluïdesa inherent l'haurien d'haver fet ideal per utilitzar-lo en automòbils, i l'enginyer Emil Morse va ser el primer a utilitzar-lo el 1897.
El motor més gran entre els cotxes que van participar al Gran Premi era només el V4 utilitzat en el cotxe de 1907 de J. W alter Christie, que tenia una cilindrada de 19.891 cc. Lancia ha desenvolupat una versió per a models clàssics com Appia i Fulvia, mentre que Porsche ha utilitzat el clàssic V4 en molts cotxes de carreres. Aquests models també s'han convertit en una mena de clàssic.
"Clear Eight" (1919)
Com molts altres equips utilitzats als primers automòbils, la figura vuit es va desenvolupar per primera vegada per utilitzar-la en avions. La potència de vuit cilindres, combinada amb la forma aerodinàmica llarga i fina d'aquest tipus de motor inusual, el va convertir en una compra ideal per al constructor d'avions savi. Es va adoptar per primera vegada per utilitzar-lo a Isotta Fraschini i més tard el 1920 a Leyland Motors, però va ser Bugatti a Europa i Duesenberg als Estats Units els que van popularitzar el G8 al corrent principal.
Bugatti va dominar el mercat dels cotxes de passatgers durant molt de temps, produint models tant barats com molt cars, mentre que Duesenberg no es va mantenir a flotació a Amèrica durant molt de temps.
Straight-12, o "clarbessó" (1920)
La gran longitud d'aquest tipus de motor de cotxe inusual va fer que només es pogués utilitzar en cotxes de luxe, com en el cas de la Corona francesa. Les impressionants dimensions, arribant als 7238 centímetres cúbics, la feien molt potent. Però l' alt cost i la impracticabilitat del disseny el van condemnar a una popularitat molt estreta. Només les empreses riques que produïen cotxes per a l'elit s'ho podien permetre.
Peccard Corporation va assolir el repte a la dècada de 1920 i va construir un prototip que va ser utilitzat per un membre de la família Packard des de 1929 fins a la seva mort, quan el cotxe va ser desballestat. Era un cotxe personal inusual per a un home ric sofisticat, els dibuixos del qual s'han enfonsat en l'oblit per sempre.
W12 (1927)
Potser ens hem acostumat a l'aspecte del W12 gràcies als cotxes Bentley, però la història d'aquest motor es remunta als anys 20. Aleshores, els pioners en la construcció de cotxes ràpids, com John Cobb i Sir Malcolm Campbell, van adaptar el W12 inicialment poc pràctic per utilitzar-lo a les innovadores màquines Blue Bird de Campbell.
No obstant això, després d'això, els motors imants W12 inusuals van romandre impopulars durant molt de temps, fins a l'aparició del cotxe Life F35 Grand Prix de 1990, que va resultar ser poc potent i molt poc fiable. Aleshores, Audi va triar aquest model per al seu concept car Avus de 1991.
V16 (1929)
Maserati va ser la primera empresa a fer-hoproduint cotxes amb motor V16. En particular, el van utilitzar al seu Tipo V4, que va ser seguit immediatament pels cotxes de Cord als EUA. Alfa Romeo va comprar un V16 per construir el seu famós Tipo 162, mentre que Auto Union va desenvolupar la seva pròpia modificació d'aquest motor per utilitzar-lo en el tipus C.
Després de la Segona Guerra Mundial, només BRM va incursionar en la configuració V16 amb el seu motor de 1,5 litres a crits per a l'ús del Gran Premi. Aquest motor desenvolupava 600 CV. s., però els problemes amb el seu sistema d'impuls van fer que no fos prou fiable per complir les seves promeses.
Motor radial (RD, 1935)
El pes lleuger i la senzillesa del disseny de la via de rodada no podia deixar de ser observat pels fabricants d'avions, i també es va utilitzar en molts tancs. Tanmateix, la mida i el disseny de la vàlvula la feien menys atractiu per a les empreses d'automòbils, de manera que el seu primer ús només va ser en un dels cotxes que participaven al Gran Premi Mònaco-Trossi de 1935.
El motor radial de dos temps refrigerat per aire, que va guanyar una popularitat limitada, també estava carregat i impulsat per dos bancs de vuit cilindres. La potència era de 250 cavalls, cosa que no era tan impressionant per a un motor avançat de l'època. El sobreescalfament va resultar ser un problema, però el cotxe no va poder competir a causa d'una terrible manca d'agilitat causada pel fet que el 75% del pes del cotxe estava a l'eix davanter.
Pis-12 (1946)
Porsche va començar l'anomenat Flat-12 l'any 1947 quan Ferdinand Porsche va oferir aquesta unitat d'1,5 litres per al Cisitalia. Se suposava que s'havia d'utilitzar en un cotxe de carreres al proper Gran Premi, que mai es va publicar a causa de la seva complexitat estructural. El 1964, els nois de Ferrari van utilitzar el Flat-12 als seus cotxes de Fórmula 1.
Ferrari va ser la primera corporació a produir un cotxe complet amb aquest tipus de motor.
Turbina de gas (1950)
Veure el primer ús d'un motor de turbina de gas per part d'un fabricant d'automòbils britànic conservador va ser força inusual. El Rover Jet 1 va ser el resultat dels avenços del Regne Unit després de la Segona Guerra Mundial en aquesta tecnologia i es va basar en el xassís P4. La velocitat d'aquest cotxe era bona per a l'època, oscil·lant entre 10 i 60 milles per hora. Es creu que aquest cotxe podria assolir velocitats de fins a 90 milles per hora.
Més experiència ha demostrat que pot desenvolupar 230 cavalls de força i la seva velocitat màxima arriba a les 152 milles per hora. Tant General Motors com Chrysler van experimentar amb motors de turbina de gas alhora, però diverses competicions a Le Mans, Indianàpolis i la Fórmula 1 no van poder mostrar el seu veritable poder, perquè ningú més s'hi interessava. No obstant això, aquests dies hi ha previst utilitzar una turbina de gas amb modificacions de la firma britànica Delta Motorsport. Potser l'ús més notable dels vehicles terrestres propulsats per turbines avui és al tanc de batalla principal de l'exèrcit dels EUA, l'M1 Abrams.
Triple (1951)
El motor triple és un motor de tres cilindres que fa molt més temps que els cotxes actuals que l'utilitzen, com ara els cotxes de Ford i Volkswagen. Va guanyar protagonisme a la dècada de 1950 quan DKW i Saab van utilitzar les seves modificacions de dos temps per als seus petits cotxes familiars.
Una indicació de com de bons eren aquests motors va ser que va ser el cotxe DKW el que va oferir al dos vegades campió de Fórmula 1 Jim Clark la seva primera experiència de carrera, i el pilot que pilotava el cotxe Saab va guanyar el Ral·li de Montecarlo amb la 93a posició. En els nostres temps, el "triple" encara es valora per la seva petita mida, eficiència i àmplia funcionalitat. Aquest darrer factor el distingeix fortament de tots els altres motors de combustió externa inusuals.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors va ser ni més ni menys que un innovador en el seu enfocament dels nous cotxes de Fórmula 1 introduïts el 1966. Quan altres utilitzaven motors V8 i V12, BRM va oferir l'H16, que bàsicament són dos motors plans apilats un sobre l' altre.
Aquest motor tenia un cigonyal al qual es van connectar engranatges, però aquest disseny el feia molt pesat. Va ser utilitzat al Lotus 43 i va ser conduït per Jim Clark per guanyar el Gran Premi dels Estats Units a Watkins Glen el 1966. No obstant això, aquesta havia de ser l'única victòria de l'H16, i aviat aquestamodel descartat a favor del disseny V12.
Motor rotatiu (1967)
Mazda s'associarà per sempre amb el motor rotatiu. Molts dels seus models més memorables utilitzaven aquest disseny de motor i no encaixa bé amb els cotxes esportius nous basats en l'estàndard establert pel concepte RX-Vision.
No obstant això, el motor va ser creat per l'enginyer alemany Felix Wankel, que el va desenvolupar a NSU abans que la companyia arribés a un acord amb Mazda. Això va portar a la creació del Cosmo 110S coupé l'any 1967 i a la producció d'una línia de cotxes esportius que utilitzaven el principi suau i d' alta velocitat del motor rotatiu amb gran èxit.
Flat-8 (1968)
La figura vuit ha estat popular durant molt de temps a les aeronaus, però els seus beneficis superen el cost de producció, de manera que el Porsche 908 va trigar diversos anys a redissenyar aquesta unitat. Dissenyat per a les curses de cotxes esportius, aquest motor va demostrar ser molt útil l'any 1968, tenint en compte les regles de la Fórmula 1 d'aleshores.
V5 (1983)
Penseu en el V5 i probablement penseu en el Mk4 Golf i els seus models modificats com el Bora i el SEAT Toledo. Aquest motor de 2,3 litres va debutar al Passat l'any 1997 i va produir 148 cavalls de potència. Va ser dissenyat per salvar la distància entre els motors V4 i V6.
Va tenir un èxit limitat, malgrat que necessitava una tècnica intel·ligent per crear un dispositiu tan compacte. Abans d'això, només General Motors va experimentar amb aquests tipus de motors, però més tard va decidir no fer-ho.posar en producció els models resultants d'aquests experiments.
W16 (1995)
Bugatti està més associat al motor W16 (gràcies als cotxes Veyron i Chiron), però va ser l'enginyer Ramon Jiménez qui va ser el primer a crear un supercotxe amb aquesta unitat a dins. El francès va combinar quatre motors de moto Yamaha de 1000 cc per crear un W12 amb dos cigonyals i 80 vàlvules capaços de 560 cavalls de potència.
Els enginyers de Bugatti van augmentar molt aquest motor, cosa que li va permetre desenvolupar 987 cavalls de força, després de la qual cosa es va utilitzar amb èxit en els models Veyron i ara compta amb 1479 cavalls de força quan s'utilitza en el model Chiron.
W8 (2001)
Aquest motor pot haver resultat ser un carreró sense sortida tecnològic, però en el disseny d'un cotxe Volkswagen, encara sembla sorprenentment harmoniós. El W8 combina dos motors V4 d'angle estret en un cigonyal comú, el que permet que el V-8 ocupi l'espai que normalment es reserva per a un V6.
Més cilindres significa més potència, més racionalització i un recorregut més suau. Les vendes de cotxes amb aquest monstre a l'interior mai van disminuir, però per alguna raó la producció total d'aquests motors va arribar només a les 11.000 còpies.
Conclusió
Malgrat que aquesta llista dels motors de combustió interna més inusuals està destinada a un cercle reduït de persones interessades en la indústria de l'automòbil, qualsevol lector que no conegui el tema s'adonarà immediatament que si s'utilitzenen cotxes de producció en massa, després molt poc temps. Això es deu al fet que moltes vegades aquestes unitats eren massa grans. El principi de funcionament dels motors inusuals també difereix dels motors estàndard i recorda més el principi de funcionament de les turbines dels avions. No obstant això, aquests mecanismes s'han mostrat perfectament com a part del disseny dels cotxes de carreres, permetent que els cotxes assoleixin una velocitat enorme a la Fórmula 1 i altres competicions similars. A causa del fet que no s'han arrelat a la indústria de l'automòbil principal, aviat no veurem Gazelles condicionals amb motors inusuals.
